Queridos lectores y lectoras, de partida les deseo a todos un muy Feliz Año 2017. Espero que hayan podido disfrutar con su familia, con sus amigos y con otros seres queridos. Si tuvieron que trabajar, sacarme el sombrero por ustedes y desearles unas bonitas jornadas de descanso cuando les toque. El rubro del transporte es así, no conoce feriados. Ahora bien… nos vamos a una pregunta interesante: ¿por qué hay un nuevo estándar de buses Transantiago? o dicho en términos simples: ¿por qué los nuevos buses traen puertas al lado izquierdo?
Este post es necesario. En los videos que he hecho acerca de estos buses siempre hay comentarios preguntando lo mismo y tengo que responder uno por uno. Ahora solo les pegaré este link jajaja.
¿CUÁL ES EL NUEVO ESTÁNDAR DE BUSES TRANSANTIAGO?
El Nuevo Estándar de Buses Transantiago fue desarrollado durante el Gobierno de Sebastián Piñera: se analizaron varios problemas que presentaba el transporte público de la ciudad, se realizaron varios estudios de diseño y conversaciones con otros actores hasta que se llegó a este nuevo diseño. Técnicamente, este vehículo se denomina «bus patrón» o «bus B2P» porque tiene 2 puertas a cada lado. Dentro de los aficionados, se les conoce como «buses zurdos«, «buses biportales» y «buses 4 puertas«.
Desde 2013 en adelante, todos los buses rígidos que llegan a trabajar en el sistema deben ser así (hay excepciones en la realidad). Existe un Manual de Buenas Prácticas hecho por el Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM), el cual da directrices a fabricantes y empresas acerca de cómo deben ser estos buses, pues son vehículos bastante específicos.
En términos muy simples: los nuevos buses tienen 13.2 metros de largo, cumplen con la norma Euro 5 o superior, tienen una mayor capacidad (porque son más largos), incorporan mejoras en los asientos y pasamanos, sonido de apertura y cierre de puertas, mejores asientos preferenciales, además de mejorar la ergonomía de los conductores (lo veremos en más detalle). Como aspecto distintivo, tienen 2 puertas a ambos lados pensando en futuras infraestructuras.
¿CÓMO ERAN LOS BUSES TRANSANTIAGO ORIGINALES?
Los buses rígidos de Transantiago originales tienen un largo de 12 metros. Generalmente tienen 3 puertas de servicio en el lado derecho (dos en piso bajo y una con escalones para descenso de pasajeros). Como son buses más cortos, tienen menor capacidad y asientos. Además, el primer estándar era relativamente experimental así que fueron mejorándose muchas cosas sobre la marcha (o se vieron algunos problemas que requerían ser solucionados) como el aprovechamiento de espacios de motor para tener más asientos, etc. No tienen puertas en el lado izquierdo.
Técnicamente, estos buses corresponden a la Clase B que rige a las unidades que tienen entre 11 metros y 13,99 metros (Decreto N° 122, artículo 2° Bis). Dentro del vocabulario técnico, los buses han tenido los nombres de «buses B1» para servicios locales, «buses B2» para servicios troncales. Actualmente todo este estándar está unificado en la categoría «buses B2K». No manejo el dato de porqué se usa la letra K, pero es como se les reconoce en los Planes de Operación y otros documentos técnicos.
¿QUÉ HABÍA QUE CAMBIARLES? ¿POR QUÉ SE HIZO ESTE NUEVO ESTÁNDAR?
Hay que ver principalmente 2 vertientes: la realidad de nuestro transporte público y la búsqueda de un mejor vehículo para el sistema.
a) La realidad de Transantiago
Uno de los aspectos estructurales del sistema era contar con infraestructura especial: vías exclusivas de transporte público en las grandes avenidas. Así se sustenta el sistema: se requieren menos buses y pueden funcionar de forma eficiente si tienen calles expeditas, por lo que es necesario tener corredores de buses y vías exclusivas (Eso es parte de lo que no se hizo y por lo que el sistema funcionó mal en un comienzo).
El problema es que eso no se ha hecho. Los corredores de buses son engorrosos de hacer tanto política como económicamente. Hay oposición de alcaldes, vecinos, establecimientos comerciales, etc. Es necesario ensanchar las calles y eso requiere expropiar, lo cual demora tiempo. Peor aún, la imagen de Transantiago nunca ha sido buena así que la gente lo termina odiando más. Para la gente del sector tampoco genera una mayor plusvalía, en comparación con el efecto que tiene la construcción de una línea de Metro.
Por ese motivo, se pensó en una solución de término medio. Santiago es una ciudad de calles relativamente estrechas y es difícil cambiar eso. Pero se pueden hacer más corredores y vías exclusivas si tenemos buses con puertas en el lado izquierdo. De este modo, esas nuevas vías no serán tan invasivas con la comunidad y requerirán menos espacio.
He ahí el porqué este nuevo estándar de buses Transantiago tiene 2 puertas en el lado izquierdo. Ahora bien, ¿existen al día de hoy corredores que usen estas puertas? NO, van a pasar algunos años antes de que los conductores usen esas puertas en servicio comercial.
b) Un mejor vehículo para el sistema
El diagnóstico es que el primer estándar de micros no era suficiente: los buses eran incómodos para los pasajeros porque los asientos eran resbaladizos y duros, tenían pasamanos en lugares altos, además de tener pocos asientos. Para los conductores, había algunos problemas al cambiar el panel electrónico y puntos ciegos.
En el sistema también hay dos visiones relevantes: hay mucha evasión, así que se plantea suprimir la 3° puerta para evitar que entren más evasores (a mi juicio, una decisión poco afortunada, pero lo argumentaré después); lo otro es que no habría más buses articulados y estos nuevos buses deberían reemplazarlos. Por eso, son buses más largos.
Un problema recurrente en casi todos los sistemas de transporte público es la diferencia entre hora punta y hora valle. Existen buses grandes que solo se justifican para hora punta, pero que quedan demasiado holgados en hora valle haciéndolos muy costosos de operar. Es difícil conciliar un diseño de vehículo que responda bien a ambos horarios. El bus trata de proponer eso, generando versatilidad y menores costos de operación en el sistema en relación a un bus articulado.
Dentro de las mejoras: los conductores tienen el panel electrónico al alcance de la mano, asientos más cómodos, protección de cabina desde fábrica, el computador del sistema Transantiago está protegido en una zona especial de la carrocería, los asientos son más cómodos y están mejor ubicados, el bus se siente más amplio y es más ecológico al cumplir la norma Euro 5. Algunos buses tienen cámaras de seguridad interiores y de exterior, ayudando incluso a maniobras como el estacionamiento o la reversa.
¿CUÁLES SON LOS PRO Y CONTRAS DE ESTOS BUSES?
Mi experiencia está alimentada por 3 vertientes: como usuario, como participante de una asesoría para el nuevo diseño de estos buses y conociendo también la visión de distintos actores gracias a este blog. Dentro de lo que he aprendido, puedo decir que:
Ventajas: El bus cumple con la mayoría de lo que propone, es una mejora importante respecto a los buses que existían. Son unidades más cómodas, amplias, tienen asientos mejor ubicados, menos puntos ciegos, son hasta más bonitos. Probablemente es uno de los estándares más avanzados de transporte público en todo el continente. Ideales para operadores, conductores y usuarios.
Es un bus más inclusivo: los espacios de discapacitados están mejor diseñados al igual que los asientos preferenciales. Existen asientos anchos para familias con niños o con necesidades especiales (muletas, bolsos, obesidad, etc). Tienen apertura y cierre de puertas con sonido para prevenir accidentes, además de un cierre más hermético con sensores. También es más ecológico.
Problemas: Nada es perfecto, también tienen varios puntos en contra. El principal es la falta de una 3° puerta en el lado derecho. Esto no ayudó a disminuir la evasión, de hecho es peor porque la gente que se sube por la 2° puerta no deja bajar a los que ya están adentro. También las personas temen quedar arriba del bus cuando les toque su paradero, así que se agolpan en la zona de piso bajo y no se distribuyen dentro del bus.
La mayor lentitud en la entrada y salida de pasajeros va generando una sumatoria de minutos, lo que hace más lento el viaje con respecto a los otros buses. A su vez, el sistema de apertura y cierre de puertas ha presentado algunos problemas (se traban, se bloquean y son lentos) lo que incide en mayores tiempos de viaje.
Un problema estructural es que las calles de la ciudad son estrechas y algunos recorridos no están formulados en terreno. Por lo mismo, estos buses más largos son propensos a tener raspones o pasar la cuneta, principalmente porque tienen más distancia entre ejes y el viraje debe ser más abierto.
Respecto de las cámaras de seguridad: funcionan y son muy útiles, pero algunas empresas concesionarias las sacan por temas de costos o porque no tienen contratos de mantención. El interior del bus presenta varios puntos ciegos para los conductores (en el interior, principalmente en las puertas de bajada) porque está diseñado para tener las cámaras. Al no tenerlas, puede haber más accidentes y tensiones entre conductor – usuario.
Tema aparte, las puertas de lado izquierdo aún no tienen utilidad. Los buses tendrán unos 5 – 6 años en servicio antes de que las usen, momento para el cual ya habrán cumplido la mitad de su vida útil.
NÚMEROS Y MODELOS ACTUALES DE ESTOS BUSES
Actualmente el sistema Transantiago tiene una flota de 6632 buses. De ellos, la flota de nuevo estándar de buses Transantiago corresponde a 356 buses (un 5%). Las empresas con más buses de este tipo son STP Santiago (126), Metbus (85), Express (38), Subus (38), Vule (38). Las compañías con menos buses son Alsacia (28) y Redbus (3).
En cuanto a carrocerías, Caio es la compañía que más ha provisto estos buses con 249 unidades, mientras que Marcopolo nos ha vendido 104 buses. Neobus solo ha traído 3 buses. Respecto de chasis, Mercedes Benz es quien tiene la delantera con 248 buses (casi todos O500U Euro 5). El resto de 108 buses es Volvo (casi todos B290R LE Euro 5).
Existe una clasificación no oficial acerca de estos buses B2P, destacando un estándar de primera generación y otros modelos que han llegado como prototipos para el rediseño del sistema de transporte público, los que llamaremos aquí «buses B2P 2.0» para diferenciarlos.
BUSES B2P TRANSANTIAGO NORMALES
– Caio Mondego H 13.2 / Mercedes Benz O500U (ver ficha técnica)
Es el modelo más representativo de este estándar, se encuentra en las filas de Buses Vule, Metbus y STP Santiago. A fines de 2016 se contabilizaban 247 buses de este modelo. Como casi todos los buses de Transantiago, es de construcción brasileña. Tiene una capacidad estimada en 90 pasajeros, aunque el cálculo real debería dar alrededor de 100 a 105 personas. Poseen entre 27 y 28 asientos dependiendo de la versión. Los últimos buses llegaron con asientos acolchados.
– Marcopolo Gran Viale 13.2 / Volvo B290R LE (ver ficha técnica)
Es el otro modelo representativo de este estándar, se encuentra en las filas de Alsacia, Subus y Express. A fines de 2016 se contabilizaban 103 buses de este modelo. Como casi todos los buses de Transantiago, es de construcción brasileña. Tiene una capacidad estimada en 105 pasajeros. Poseen 30 asientos para pasajeros. Son muy parecidos a los Marcopolo Gran Viale normales.
– Neobus Mega BRT 13.2 / Volvo B290R LE
Redbus trajo 3 buses B2P carrozados por Neobus. Son buses raros de ver, trabajan principalmente en recorridos como el C02. Tienen una capacidad para 102 pasajeros y como diferencias en relación al Neobus Mega BRT normal, los asientos son diferentes. Según los comentarios que me han llegado, estos asientos serían más resbaladizos y un poco más grandes. Sería un retroceso en comparación con la comodidad de la versión anterior.
– Caio Millenium III / Volvo B290R LE
Solo hay 1 bus de este modelo y se encuentra en la empresa Subus. Esta unidad circula solo en horas puntas para los recorridos 217e y 218e teniendo una vida relajada. Estos servicios son recorridos Súper Expresos que conectan San Bernardo con el centro de Santiago usando autopistas urbanas. Tiene placa FLXP45.
BUSES B2P TRANSANTIAGO 2.0
En estos momentos, hay 2 prototipos que se encuentran realizando servicios comerciales y 4 prototipos de los cuales hay fotos, pero que no han salido a realizar servicios de transporte público y no hay información clara respecto de cuándo saldrían (un bus Mercedes Benz Euro 6 de Buses Vule, un bus Scania Euro 6 con colores de Express, otro bus Caio con vidrio pegado para Metbus y otro bus Marcopolo Euro 6 para STP). En este artículo, solo pondré los que sí están trabajando. En mi canal de Youtube hay una lista de reproducción exclusiva para estos buses.
– Marcopolo Viale BRS / Volvo B215RH (Bus Híbrido Euro 5)
Es el único bus híbrido que tiene Transantiago, se encuentra a prueba en la empresa Buses Vule. La tecnología híbrida implica que se opera con un motor eléctrico y un motor diésel, obteniendo un bus mucho más ecológico con el medio ambiente y silencioso. Está en operación desde mayo de 2016, aunque fue presentado en los medios de comunicación un año antes con los colores de Express. Puedes ver muchos más detalles en la ficha del blog.
Este bus Marcopolo Viale BRS tiene una capacidad para 108 pasajeros y es una de las máquinas más potentes de todo el sistema. Cuenta con 31 asientos y ha trabajado en varios recorridos. Cuando comenzaron las pruebas estuvo en el I09, ahora anda trabajando en la zona de Lo Espejo por servicio H12, entre otros. Tiene placa FLXP39.
– Caio Mondego II / Mercedes Benz OC500 LE (Bus Euro 6)
Otro prototipo interesante. Este bus es el primero en incorporar tecnología Euro 6 además de ser el primer Caio Mondego II construido en el mundo (Caio no ha vendido este modelo ni en Brasil). Se distingue por ser muy silencioso, traer asientos acolchados, una mejor ventilación, entre otros detalles. En el blog le hice una cobertura grande, pueden leer la ficha técnica del bus y la entrevista a uno de sus conductores.
La unidad fue presentada en Enero 2016 con todas las autoridades, pero recién comenzó a salir en servicio desde Septiembre 2016. Tiene placa FLXS31 y trabaja principalmente en los recorridos 712, F03, F06 y F20. El bus Mondego II tiene una capacidad para unas 95 personas, incluyendo 32 asientos. El bus que tiene Buses Vule es igual, pero de color verde y sin decoraciones ecológicas.
COMENTARIOS FINALES
¡Espero que les haya quedado clara la respuesta! Este diseño ha sido vigente desde 2013 y lo seguirá siendo hasta el 2017 – 2018. Con el rediseño de Transantiago se creó un nuevo estándar 3.0 desde 2018, incorporando buses articulados con más asientos, buses de dos pisos, estos buses B2P, entre otros. Hace poco salió la noticia acerca de las bases de licitación del Transantiago rediseñado. Agradecer a Maximiliano Barra por el aporte.
Un abrazo gigante para todos los lectores y seguidores de este humilde blog. Agradecer por la buena onda, por los saludos de Año Nuevo, por mantener siempre la amabilidad y el respeto en este sitio. En lo personal, mis modelos favoritos de este estándar son el Mondego H, Mondego II y Viale BRS.
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“Confia en Jehová, y haz el bien; y habitarás en la tierra, y te apacentarás de la verdad. Deléitate asimismo en Jehová, y él te concederá las peticiones de tu corazón. Encomienda a Jehová tu camino, y confía en Él; y Él hará. Exhibirá tu justicia como la luz, y tu derecho como el mediodía” Salmos 37:3-6
Bonito post! Nunca leí acerca de este tipo de buses asi que se agradece.
¿El consumo de combustible varía respecto a los otros buses?¿Viste los nuevos buses de MetBus? Vienen con la cabina de la TransUrbano, además se implementaron asientos acolchados, muy parecidos al Caio Mondego II. Saludos!
Hola Vicente, muchas gracias por tu entusiasmo y por comentar. El consumo anda entre 1,8 y 2,2 km/L, es muy parecido a los otros buses B2, en la entrevista con Diego Muñoz vimos el rendimiento de estos buses. Respecto de los nuevos buses de Metbus, solo he podido verlos por afuera y algunas fotos, me han dicho que los asientos son un poco más estrechos. Si alguna vez los tomo les haré fotos y su respectivo artículo jajaja. Muchos saludos :)!
Gracias por responder, y el entusiasmo tuyo de hacer este espacio!
PD: como datito, estos buses andan en masa en el 424 y 546e, en menor medida 516. Algunos incluso son patente FLXT.
Un buen datito para los lectores, muchas gracias :)!
Otro gran post del señor Ariel Cruz, ideal para los principiantes como yo. Acertaste muy bien con el tema. Saludos!
Muchas gracias Vicente, ojalá que hayas podido aprender y te haya quedado todo claro. Muchos saludos :)!
Estimadisimo buen post, solo quisiera hacer una acotacion respecto al punto del problema de no tener 3 puertas, donde personalmente creo que se debe a la falta de cultura que hay en la sociedad chilena y a un punto muy importante hoy en dia que es la falta de seguridad en la sociedad que esta muy vigente,que es lo que representa la parte trasera del bus, aqui es donde se genera mayor parte del vandalismo tanto a los buses como a las personas. Por que te hablo de este punto, es porque no es un problema solo de los biportales si no que tambien de los b2.
Lo otro, buen modelo a copiar es el sistema brasileño donde ya esta aplicado el sistema y funciona la raja, no mencionare colombia porque no se como se encuentra.
En cuanto a los buses, me encanta el modelo millennium II, el millennium BRT para mi seria una muy buena adquisicion ya que es modelo muy hermoso tanto en rigido como articulado. El millennium IV modelo biportal con vidrios pegados hermoso, el caio apache vip iv, que tiene un parecido al nuevo mondego. Y mencion honrosa al mejor bus a mi gusto tanto como para manejarlo y como para viajar en el, tuve el placer de manejarlo en vule, el busscar urbanuss plus. Reliquia, aunque para hacerle mantencion no era lo mas comodo como el mondego, pero mi favorito sin duda.
Podriaa hacer un articulo con estos modelos de buses Caio, algunos de marcopolo y neobus (no me agrada), como una supocion de que se adquirieran en el transantiago.
Un abrazo.
Hola Rodrigo! Ahora te puedo responder.
Agradecerte por dejar tu comentario y poner tu opinión. Respecto de lo que dices, en realidad en casi todos los buses la parte de atrás es muy compleja, sea un B2, B2P, un A2, el que sea, hay vandalismo y es casi tierra de nadie, especialmente en ciertos horarios como la madrugada o la noche. Más que falta de seguridad (porque los medios de comunicación igual inciden en posicionar ese tema) es un tema cultural. Con 3° puerta o no, igual van a vandalizar ahí. El tema es que pensaron que suprimiendo esa puerta, la evasión bajaría, pero no es así. La gente sube gratis igual por la 2° puerta, la solución fue peor que la enfermedad.
Del modelo brasileño, creo que hay cosas positivas (además de que limpian los buses, reponen los vidrios y tienen otro nivel, incluso algunos con aire acondicionado) pero también es más caro, es uno de los más caros de la región en comparación con el sueldo de las personas. Entonces, ahí uno entra a debatir qué es más relevante: si tener un sistema con altas prestaciones o tener un sistema más económico y accesible para los usuarios. Cada sociedad ve cómo pondera ambas cosas.
Modelos de buses… me gustan los Millenium, tal como a ti, pero cada empresa ve lo que compra. Hay un artículo que te puede gustar, donde hago mi ranking de micros con los modelos existentes (hacer clic). Fue un poco difícil de hacer, porque es complejo comparar micros del 2005 con otras del 2015, pero es bien pertinente. A lo mejor podrías dejar tu comentario ahí, decir porqué el U. Pluss te gusta (personalmente a mí no me gusta, es muy bonito por fuera, pero no tiene tanta calidad por dentro).
Eso, darte las gracias y esperar que tengas un muy buen fin de semana! Muchos saludos 🙂
Bkn, lei ese post hace un tiempo y supe que te gustaba el neobus y dije: naaaah jajaja. Me primera opcion es el Marcopolo gran viale 2011.
En cuanto al sistema brasileño hacia mas enfasis al uso exitoso del sistema de los biportales, por el tema de insfrastuctura (corredores con parada a la izquierda) que ellos tienen para que el uso de estos sea efectivo y se que en colombia tambien existen estos corredores.
Saludos compa
Jajaja esos Gran Viale 2011 son geniales, salvo por el espacio sin asientos que tienen en la 3° puerta. Pero en sí, son muy buenos buses. Y claro, los brasileños van mucho más avanzados que nosotros en ese sentido, nosotros recién en un par de años tendremos los primeros corredores de lado izquierdo. Montones de saludos para ti, Rodrigo! Ojalá estés disfrutando estos días 🙂
Lo que no entiendo es porqué dentro de las normas no se pide un mayor polarizado de los vidrios ya que en verano o días de sol la entrada de luz es mucha y molesta, además de un aumento de temperatura dentro de él.
Sumado a ello, no veo la opción de Aire acondicionado dentro de las exigencias, me imagino que si así fuese, los vidrios deberían ser herméticos para un buen uso de dicho elemento ya que en Santiago no hay constumbre del uso del Aire Acondicionado y la gente no entiende que se deben cerrar las ventanas, el mejor ejemplo son los vagones del metro con dicha comodidad pero que circulan con ventanas abiertas producto del público que insiste en abrirlas a pesar de los mensajes.
Quizás sea muy prehistórico lo que propondría pero viví varios aaños en Bs Aires y los buses de dicha ciudad en su interior son muy, pero muy sencillos, muchos con carrocería Metalpar, pero cumplen de excelente manera los requerimientos de una urbe que tiene la población completa de Chile. No existen elementos extras dentro de dichos buses, los pisos son de fácil limpieza por el operador, los asientos son acolchados y la distribución es buena, además de que muchos ya cuentan con aire condicionado (en buenos aires la humedad casi del 100% y con temperaturas similares a las de Santiago lo hacen necesario) En esos años, pensaba que para el «usuario promedio» de Santiago, con el standard de Bs Aires basta y sobra.
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https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f1/Interior_colectivo_l%C3%ADnea_71.jpg/800px-Interior_colectivo_l%C3%ADnea_71.jpg
Hola Salvador!
Esta vez me vestiré como abogado del diablo (es decir, diré el argumento que ponen las autoridades aunque no esté tan de acuerdo con ello).
– Polarizado: No se usa porque existe la noción o la idea de que «es más seguro» que desde la calle puedas ver el interior del bus. Es decir, si hay un asalto o algún problema dentro del bus, que se pueda ver claramente. Ahora, ¿eso funciona? No necesariamente, pero se supone que debería dar mayor seguridad. Se usa el mismo argumento para las cortinas (además de que dicen que son inflamables, aunque en realidad el bus que arda, va a arder con o sin cortinas). Como dato freak, un bus de Subus tuvo polarizadas todas sus ventanas laterales como piloto para ver si era más fresco, pero no pasó a mayores, eso fue como en 2012.
– Aire Acondicionado: Como dices, lo ideal es que sean vidrios pegados (o herméticos, como los llamas) por temas de cultura, aunque eventualmente pueden ser como los vidrios actuales. Hay buses Metalpar en Buenos Aires que tienen aire acondicionado y ventanas como las de nosotros (solo que polarizadas en algunos casos). Ahora, ¿por qué no se hace? Yo creo que es un tema de costos, aunque para mí también es necesario sobre todo en una ciudad que cada vez tiene veranos más calurosos. En la licitación de 2018, al menos de lo que sé, no va a ser obligatorio.
– Lo malo de los buses en interior es que no todos son piso bajo, ese es uno de los problemas (además de tener motores delanteros, lo que conduce a problemas de salud para los conductores como sordera profesional, entre otros).
Pero básicamente eso. Algunas de las cosas que propones o que comentas también las escribí en el Top de micros del Transantiago jajaja. Sería bueno tener esos buses Metalpar con aire acondicionado y piso bajo aquí, el problema es que la banca brasileña tiene más facilidades para financiar sus micros en comparación con Metalpar y otras carroceras argentinas o chilenas.
Muchos saludos Salvador, agradecer por tu comentario y por la lectura. Que tengas un gran finde!
Veo muy dificil que llegen buses con vidrios pegados, porque esto conllevaria a un costo mayor en cuanto a tiempo y gastos de reparacion. Hoy poner un vidrio no toma mas de 5 min y no se necesita ningun implemento necesario, solo si quieres un poco de lubricante (wd40). En cambio cambiar un vidrio pegado con lleva una tarea mayor que la verdad nadie quiere arriesgarse asumir,;menos como empresario, conociendo al usuario que ocupa el servicio y mas aun cuando se sabe que minimo se cambian unos 5 vidrios al dia, eso sin contar los dias de partidos.
Tú lo has dicho todo jajaja. Saludos!
Ahora entiendo porqué los vidrios de repuestos en general quedan mal colocados, y con las vibraciones suenan todo el viaje, haciendolo molestoso, parece que tampoco hay un standars establecido de repuestos, pq comunmente usan vidrios nacionales (Vidrian) pero son más delgados o no les intalan las gomas y topes correspondientes.
En mi viaje a Rio vi buses que no eran de piso bajo, pero la puerta trasera era con un eelevador donde se colocaba la silla de ruedas y así ella quedaba en esa zona exclusiva, ahí pense que ese modelo es util para Santiago, cuantas sillas de rueda en promedio transporta el sistema? es necesario que todos lo buses tengan este servicio o sería mejor un porcentaje de ellos? porqué no utilizar un sistema como el que vi en Rio?
A veces considero que los standares que se le piden a los buses en lo que respecta a su carrocería son Europeos, pero ya conocemos la realidad de las calles y de los usuarios, no da.
Hace poco tome una 514c enchulada (si aún aparecen) era de piso bajo, pero de carroceria metalpar, ¿de donde salio? ni idea, pero el viaje en ella fue muy comodo, fue tanta la sorpresa que la gente que esperaba por Av Salvador, no la tomaba!