Inicialmente el plan era otro, quería hacer un artículo comentando los nuevos recorridos, las empresas que estarían involucradas y las unidades que se habían probado técnicamente. Sin embargo, tras los nuevos anuncios de la Ministra de Transportes Gloria Hutt… bueno, hay que hacer el artículo de nuevo explicando la gran noticia de la semana.
EL ANUNCIO: NUEVA LICITACIÓN TRANSANTIAGO QUEDA DESIERTA
La Ministra de Transportes, Gloria Hutt, declaró que la nueva licitación Transantiago queda desierta. Esto quiere decir que todo vuelve a cero. Se deben volver a realizar bases de licitación, publicarlas, esperar oferentes, abrir las ofertas, evaluarlas y adjudicarlas.
Hay dos grandes argumentos para haber hecho esto, en palabras de la ministra.
1) Aspecto legal: La licitación original implicaba adjudicar 6 unidades de negocio (después explicaré qué es eso). Sin embargo, con las denuncias presentadas al Tribunal de Defensa de la Libre Competencia y la suspensión del proceso, el Ministerio de Transportes presentó un recurso de reposición y logró que se pudiera continuar el proceso en 4 de las 6 unidades. 1/3 de las unidades de negocio no podría ser licitada de todas maneras.
2) Bases contractuales: Hay aspectos de las bases de la licitación que a ojos del equipo técnico del nuevo Ministerio parecen errados. La fórmula de pago a las empresas sería 75% por kilómetros recorridos y 25% por pasajeros transportados, generando incentivos para tener buses vacíos andando sin tomar a los pasajeros (cosa que ocurrió en el pasado). Por otra parte, las revisiones programáticas eran más limitadas y no se podía cambiar mayormente la malla de recorridos ofrecida.
Por supuesto, esto no cayó nada de bien en el equipo del Gobierno anterior y ya hay dimes y diretes políticos al respecto. Ambas partes se acusan de no estar a la altura.
Los ex Ministra Paola Tapia y otras ex autoridades, días antes defendían la importancia de la licitación para la renovación de los buses, además de que el nuevo gobierno de Piñera debería haber continuado el proceso. La Ministra Gloria Hutt los apunta con el dedo por los atrasos de la licitación, que es un proceso improvisado y que de no tener los problemas legales que tiene, podría haber continuado adelante con el proceso.
Si bien el acto de declarar desierta la licitación fue sorpresivo, igual habían antecedentes. En las campañas presidenciales, Gloria Hutt manifestó que continuar con la lógica de Transantiago no era una solución. En estos días, la ministra Hutt ha comentado que no es partir de cero, también quieren renovar buses y piensan fragmentar los contratos, poder cambiar rápidamente a los operadores malos y que el Estado no quede capturado.
¿QUIÉNES PARTICIPABAN EN LA NUEVA LICITACIÓN, QUÉ RECORRIDOS ERAN Y QUÉ RECORRIDOS SE CREABAN?
Hay que entender cómo se licitan los recorridos de Transantiago. Las autoridades agrupan un paquete de recorridos, varios recorridos que son de una zona o una avenida en particular, los junta y los ofrece en licitación como paquete. Cada paquete es una Unidad de Negocio. Por ejemplo, hoy en día en Transantiago tenemos 7 unidades de negocio.
Transantiago hoy (2017)
- UN1 Alsacia (Recorridos 100, 408, 410)
- UN2 Subus (Recorridos 200, Zona G)
- UN3 Vule (Recorridos 300, Zona E, Zona H, Zona I)
- UN4 Express (Recorridos 400, Zona D)
- UN5 Metbus (Recorridos 500, Zona J)
- UN6 Redbus (Zona B, Zona C)
- UN7 STP (213e, 712, Zona F)
Para la nueva licitación Transantiago, los contratos de Alsacia, Redbus y STP terminarían en Octubre 2018. Express era caso especial, tenía una breve extensión a 2019 por la compra de buses nuevos. Los recorridos de esas 4 empresas son los que estaban en juego en esta ocasión. Como la licitación se va a postergar y rehacer, los contratos se extenderán hasta que suceda la nueva licitación y se adjudiquen. Gloria Hutt ya comentó que aunque no quería dar plazos, esto podría demorar alrededor de 1 año.
Los contratos de Subus, Vule y Metbus vencen con posterioridad. Algunos lectores erróneamente pensaban que los recorridos de Subus también se licitaban y NO es así.
Nuevas Unidades de Negocio (Licitación Transantiago 2018)
¿Cómo funcionaba la licitación que estaba en curso? Los recorridos de estas 4 empresas fueron divididos en 6 Unidades de Negocio, cada una era un paquete de recorridos más pequeño. En cada Unidad de Negocio, estaba la obligación de traer 90 buses, de ellos eran 15 buses de alto estándar (como el Mercedes Benz Citaro, buses híbridos, etc) y 15 buses eléctricos.
Las empresas participantes fueron las compañías Buses Vule, Metbus, Redbus y STP que ya estaban en el sistema, además de Tower Transit (inglesa) y Nextbus (Tur Bus y la española Alsa).
Tras el fallo del Tribunal de Defensa de la Libre Competencia, se podían licitar las Unidades 4, 6, 7 y 8. Las unidades 1 y 9 tenían futuro incierto. Por otra parte, por falta de postulantes, la Unidad 7 ya era para STP y la Unidad 8 era para Redbus.
- Unidad 1 – Metbus / Tower Transit
102 – 106 – 106c – 109 – 109n – 113 – 113e – 115 – 115c – 118 – 119 – 121 – 125 – 401 – 405 – 405c – 413c – 413v – 419 – 421 – 431v – 433 – D03
- Unidad 4 – Nextbus / STP / Tower Transit
103 – 126 – 131 – 131c – 403 – 412 – 418 – 420e – 425 – 712 – 712n – D01 – D02 – D04 – D05 – D07 – D07c – D08 – D09 – D09n – D10 – D11 – D12 – D14 – D15 – D16 – D17 – D18 – D19 – D20 – D21
- Unidad 6 – Redbus / Tower Transit
406 – 406c – 411 – 414e – 426 – 427 – 434 – 436e – C01 – C02 – C02c – C03 – C03c – C05 – C06 – C07 – C08 – C09 – C10e – C11 – C13 – C14 – C15 – C16 – C17 – C18 – C19 – C20 – C21n – C22 – C23 – C24 – C25 – C26 – C27
- Unidad 7 – STP Santiago
104 – 114 – 124 – 213e – 701e – F01 – F01c – F02 – F03 – F03c – F05 – F06 – F08 – F09 – F10 – F11 – F12 – F12c – F13 – F13c – F14 – F15 – F16 – F18 – F19 – F20 – F23 – F24 – F25 – F25e – F26 – F27 – F28n – F29 – F30n
- Unidad 8 – Redbus
116 – 117 – 408 – 408e – 409 – 429 – 429c – 430 – 435 – B01 – B02 – B02n – B03 – B04v – B05 – B06 – B07 – B08 – B10 – B12 – B12c – B13 – B14 – B15 – B16 – B17 – B18 – B18e – B19 – B24 – B25 – B26 – B27 – B31n – B32 – B35 – B36 – B37
- Unidad 9 – Nextbus / Vule
101 – 101c – 105 – 107 – 107c – 108 – 110 – 110c – 402 – 404 – 407 – 410 – 410e – 415e – 417e – 423 – 428 – 428c – 428e – 432n – B09 – B28 – B34
Para quienes conocemos la malla de recorridos, había algunos cambios y nuevos recorridos importantes.
Por ejemplo, en la zona norte, el recorrido B35 conectaría Valle Grande (Lampa) con Metro Vespucio Norte, conexión inédita que hasta ahora solo se hace con buses rurales y colectivos. En La Florida y Puente Alto, el servicio 124 por fin conectaría la avenida La Florida y Camilo Henríquez con la comuna de Santiago Centro. El servicio 701e también uniría por autopista el sector de Bajos de Mena con la zona oriente llegando a La Dehesa.
En Cerrillos, el recorrido 433 conectaría con Providencia y Las Condes hasta San Carlos de Apoquindo además del servicio 115c desde Metro Cerrillos a Villa El Abrazo. Un nuevo servicio como el C24 uniría a Los Trapenses con Peñalolén, lo mismo que el C25 que daría conexión directa entre Escuela Militar y La Dehesa. Eso por nombrar algunas conexiones nuevas y necesarias.
Actualmente los documentos del sitio web Transantiagoserenueva.cl ya no se encuentran disponibles a público. No se sabe si esta nueva malla de recorridos propuesta sufra cambios. Lo más probable es que sí tenga cambios.
COMO PARA EL DEBATE, ¿QUÉ OPINAN LOS QUE ESTÁN A FAVOR DE HABER LICITADO?
Andrés Gómez-Lobo (ex Ministro de Transportes) da los siguientes argumentos en La Tercera:
– No fue un proceso improvisado. Fue un trabajo de 3 años, 7 meses de consulta ciudadana, las bases fueron puestas para consulta pública y fueron aprobadas por Contraloría. Pese a los escollos legales con el TDLC, se levantó la medida precautoria y se podía licitar.
– Negociación con actuales operadoras puede ser más cara para la ciudadanía, ellos tienen más poder de negociación.
– Los incentivos de las bases de licitación eran correctos. El riesgo de demanda actual en los nuevos contratos es de 30% y los nuevos proponían un 35%.
– Algunos terminales actuales son arrendados, no es una barrera de entrada tal como la plantean. Por algo postularon empresas internacionales que no tienen terrenos en Santiago.
Juan Carlos Muñoz (Ing. en Transporte, Director CEDEUS) da los siguientes argumentos en Radio Concierto y en Radio Cooperativa:
– Te obliga a extender contratos de empresas de buses que no tienen gran aceptación de la ciudadanía y que cuentan con buses al final de su vida útil, ellos requieren una renovación urgente.
– El proceso, aunque partió tarde, duró 3 años, tuvo consejos consultivos, participación ciudadana y unas bases de licitación que aunque tenían posibilidades de mejora, eran el fruto de un gran trabajo. Es un papelón internacional, especialmente considerando que operadores extranjeros importantes vinieron y se instalaron acá para participar. Las motivaciones para cancelarla me parecen frágiles.
– Las observaciones del TDLC fueron subsanadas, lo lógico era continuar con el proceso.
– Se mejoraban los incentivos a la regularidad en los contratos, además de la necesidad de nueva flota. El balance de kilómetros recorridos y pasajeros transportados de los contratos eran razonables, era más fácil y flexible para autoridad poder disponer de los buses.
Eso sí, plantea que dado el escenario actual, se pueden hacer mejoras en las bases: ser más ambiciosos y traer más buses eléctricos.
Carlos Melo (ex Subsecretario de Transportes) da los siguientes argumentos en Radio Bio Bio:
– Hay una motivación más política que técnica en postergar la licitación, finalmente eso postergará las mejoras en calidad de servicio.
– Los nuevos contratos y las bases de licitación estaban pensadas en generar mejor calidad de servicio para los usuarios. Es errado decir que no estaban pensadas para las personas.
– La nueva licitación contemplaba una renovación completa de la mitad de la flota de Transantiago, incorporación de buses ecológicos, buses de alto estándar y buses eléctricos.
– Hay mejoras en los incentivos y también en dar cobertura a zonas adonde Transantiago no llegaba.
Isabel Serra (Observatorio Movilidad Urbana, UDP) en una carta a La Tercera plantea:
– Pese a críticas que la Mesa Social hizo en su momento de la licitación, de todas maneras lo mejor habría sido continuar el proceso. Prolongar los contratos tendrá un costo de unos $ 2 billones de pesos.
– Se arriesga el sistema de licitaciones públicas del Estado chileno y las relaciones público-privadas, Chile es un país que cumple sus compromisos.
– Usuarios seguirán con el servicio de empresas mal evaluadas y buses deteriorados.
– El sistema de transporte público se juega su calidad y eficiencia en la manera en que se ejecutan las licitaciones y contratos de operación, esto es un retroceso.
– Seguir con el proceso implicaba también incorporar a los ciudadanos, actores con quienes el sistema está muy al debe.
Franco Basso (Candidato a Doctor en Transportes y Logística) comenta en su Twitter:
– Imagen país se deteriora / Disminuye la credibilidad de Chile
– Entrega la posibilidad a malos operadores de negociar con condiciones favorables y extiende sus contratos
– Se declara desierta la licitación de Transantiago sin plazos, metodologías, cifras, metas claras ni el nombramiento del director de DTPM. Todo parece muy improvisado.
¿QUÉ DICEN LOS QUE ESTÁN A FAVOR DE HABER DECLARADO DESIERTO Y HACER EL PROCESO DE NUEVO?
Raimundo Cruzat (ex Director de Transantiago) da los siguientes argumentos en Economía y Negocios (Emol):
– Se insistió en dar más peso a los kilómetros recorridos, en vez de pagar por transportar a las personas.
– Las bases de licitación tuvieron que ser retiradas 2 veces de la Contraloría para corregir errores. El proceso empezó en 2015 y aparte de esas 2 correcciones, también el TDLC la suspendió.
– Las nuevas bases de licitación en sus aspectos esenciales no consideran el fenómeno de la evasión
– La propiedad de los terminales es una gran barrera de entrada para la competencia y que entren nuevos actores.
Como respuesta a Raimundo, Christian Romero (Ing. en Transporte) responde que el pago por pasajero transportado es el sistema actual, el cual ha demostrado que tampoco mejora calidad en servicio y hace que el sistema sea cada vez más caro. (Sería injusto ponerlo en el bando de quienes querían licitar, solo rebate uno de los puntos en cuestión).
Iván Poduje (Director Espacio Público) da los siguientes argumentos en Diario La Tercera:
– La propiedad de los terminales era una gran barrera de entrada para generar competencia en la licitación
– Subsidios se entregaban a todo evento, aunque la demanda cayera. La flota y los subsidios seguirían aumentando aunque la demanda del transporte cayera y se necesitaran menos buses
– Se insistió en darle más peso a los kilómetros recorridos, en vez de pagar por transportar a las personas.
El académico Louis de Grange también se cuadró con la postura de Poduje.
ARGUMENTOS AL MEDIO
Alejandro Tirachini (Ing. en Transporte) en su cuenta de Twitter señala lo siguiente sobre la decisión de no licitar:
– En realidad no se parte tan de cero, Gloria Hutt tiene que aprovechar lo que hay del proceso de consulta ciudadana, informes encargados por el Ministerio de Transportes y varios aspectos técnicos de las bases.
– Cambios estructurales para mejorar calidad de servicio y condiciones de licitación requieren dinero, dinero para adquirir los terminales. Ojalá se den esos recursos.
– La decisión de cancelar la licitación sería exitosa si el nuevo Ministerio logra renovar buses. Gloria Hutt habló de “creatividad” y a lo mejor adquirirlos vía Metro o EFE. Los usuarios de las empresas con buses más viejos requieren un cambio sí o sí, no pueden seguir esperando. Alejandro propone que el Estado compre los buses y los privados los operen, eso ocurre en otras partes como Singapur.
– Contratos nuevos daban 75% por kilómetro recorrido y 25% por pasajero transportado. Si bien se critica por poder incentivar que los buses vayan vacíos, la idea de tener este tipo de pagos es asegurar un ingreso mínimo a las empresas, independientemente de la demanda o la evasión. Si se insiste en tener más % por pasajero transportado, se les traspasa el riesgo de la evasión y menos empresas postularían.
– El Estado necesita realmente asumir el riesgo de la evasión para que la licitación sea exitosa. Sería una derrota asignar un alto % a pago por pasajero transportado por la incapacidad que hay para fiscalizar buses en vacío y la evasión.
– Un tema que no se ha tocado es que se requiere mejorar la calidad de las vías, así se deterioran menos los buses y los pasajeros sufren menos vibraciones.
¿QUÉ PUEDO DECIR YO?
Antes de empezar, aclarar que traté de agrupar a las personalidades más relevantes y que tuviesen argumentos diferentes, hay más personas como académicos, políticos y otras organizaciones pero era repetir los mismos argumentos. Por otra parte, mi opinión viene basada en lo que es este sitio web, mi experiencia como usuario y las conversaciones que he podido tener con diferentes actores.
Es lamentable que un proceso tan importante para la ciudad tenga estas trabas. Personalmente recojo argumentos de los dos lados, pero creo que declarar desierta la licitación y no tener clara la forma en que se abordará el tema no es la mejor solución.
Las bases de licitación eran mejorables. En absoluto. El problema de los terminales sí era una barrera de entrada importante, es cosa de ver que solo Tower Transit y Nextbus son los únicos operadores nuevos, además de que varias empresas actuales no se toparon en sus postulaciones. Eso sí, el Estado compró algunos terminales. Se resolvió parcialmente esa barrera.
No obstante, se pierde mucho para la credibilidad de Chile y los aportes de los nuevos contratos eran mayores a los perjuicios pensando en los usuarios. Los nuevos recorridos, los nuevos buses y los nuevos incentivos podían hacer una gran diferencia para lo que vemos en la calle. Es de esperar que las nuevas bases de licitación sean realmente mejores, sino sería un terrible retroceso.
El actual sistema de Transantiago, lo que vivimos día a día, es el fruto de los cambios de contrato de fines de 2011. Hay un Transantiago antes de eso y otro después de eso. Se redujeron las unidades de negocio, se cambió el esquema privilegiando el pago por pasajero transportado, cada empresa tuvo su color y también se flexibilizó el asunto de los recorridos troncales y locales. Sin embargo, no ha sido la solución. Para uno como usuario, no ha sido la solución.
Antes, las empresas de buses recibían un mayor pago por kilómetro recorrido, había buses en vacío que pasaban pero no tomaban a las personas. Es cierto, eso ocurría. Sin embargo, los buses estaban en mejores condiciones (bueno, también eran más nuevos) y se notaba una preocupación por una buena mantención en algunas empresas.
Hoy, las empresas reciben un mayor pago por pasajero transportado. Todavía se ven buses en vacío, es cierto que disminuyó pero se ven (en 2014, plena vigencia de estos contratos, era casi un 4%). A veces las empresas los mandan así para no ser multadas en los índices de frecuencia y regularidad, es algo que se sabe dentro de quienes trabajan en el sistema. No son todas las empresas, pero es algo que sucede.
Se eliminan recorridos útiles pero con poco público como el 222e, el C23 (conocido por ser el recorrido que transportaba a 16 personas), servicios que están pensados en necesidades especiales de la ciudadanía y que no están en la lógica de transporte masivo. Se fusionan recorridos unos con otros (ya no tanto, pero en su momento fue una plaga) para reducir costos administrativos y tener más público, eso a costa de la regularidad de los mismos al ser tan largos.
Caso ejemplo es el 405, se eliminó el recorrido 413 desde Providencia a Maipú (muy necesario en hora punta) y se fusionó con el 405 de Plaza Italia a Vitacura. El engendro de 405 que hasta el día de hoy es un recorrido catalogado como crítico y que da dolores de cabeza al Gobierno, empresa y usuarios.
Por otra parte, como se necesita que los buses transporten gente sí o sí, en algunas empresas los buses salen a la calle y se encuentran en condiciones deplorables: me ha tocado ir en buses sin ventanas, sin una mantención adecuada, sin un aseo adecuado.
Incluso, algunas empresas pintan sus buses de manera horrible solo para no tener que esperar más de 1 día en sacar el bus a la calle. La imagen que dan a turistas y usuarios es pésima, ni siquiera se preocupan de un detallito como la correcta pintura del bus y su imagen corporativa. Pero da lo mismo, la cosa es que el bus circule y lleve pasajeros, no importa cómo se vea y si tiene alguna falla menor, que salga a la calle.
El cumplimiento o no de los indicadores, al final del día se hace a costa de las personas que trabajan ahí, a costa del conductor, del operador COF, de quien está en el CMB, pero no es un sistema que por sí mismo haga felices a quienes trabajan en él y no siempre están disponibles los recursos para cumplir (buses en panne, falta de conductores, falta de personal en COF, etc) con todo lo que se pide. A mí me gusta aquí rescatar a quienes aman su trabajo, quienes tratan de aportar su granito de arena, de hacer cosas novedosas, pero sé también el contexto general y no es muy alentador.
A la vez, como dice Carlos Melo en uno de sus twits, todavía las denuncias porque el bus no se detiene en el paradero son uno de los mayores problemas de Transantiago, pese a los incentivos. Si bien, en primera instancia, pagar más por kilómetros recorridos era exponerse a tener buses en vacío, el pago por pasajero transportado también nos ha conducido a tener un sistema con otros problemas que no podemos dejar de ver. ¡Repetir esa lógica tampoco sería bueno!
Por último, Gloria Hutt habla de la posibilidad de hacer contratos más cortos y más flexibilidad. No es mala la idea, si se logra separar la propiedad de los buses y su administración, se puede hacer y podría ser mucho mejor para todos. La calidad del material rodante es una de las patas de la mesa de las empresas de transporte, pero es el elemento humano y la administración la que hace que las cosas funcionen bien o mal.
Se podría sacar a futuros operadores mal evaluados y traer otros. Recordar eso sí que la percepción es algo relativo. Subus ahora recibe varias críticas por sus buses y problemas de gestión, pero en 2008 era la empresa líder de la ciudad y todas las innovaciones las hacían ellos. Después le empezaron a dar más y más servicios (por ser la mejor empresa) y creció tanto que se desbordó.
Metbus en esos años no era muy bien mirado y hoy también es una de las empresas líderes. Hay que tener cuidado de no sobrecargar tanto a las empresas y de que mantengan sus buenas prácticas a lo largo del tiempo. Contratos más cortos podrían ayudar en eso.
Para quienes quieran ahondar en los argumentos a favor o en contra, en el sitio web de la Coalición por un Transporte Justo hay varios documentos. Entre ellos, un comparativo entre los contratos nuevos y contratos actuales.
Ariel Cruz Pizarro
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