Visita a Talleres San Eugenio – Metro de Santiago (Parte 1)

Una de las experiencias más fascinantes de mi afición ha sido poder conocer parte de las instalaciones de Metro de Santiago, no solo como trabajador (Asistente de Cliente y Asistente de Andén en su momento, hechos que comento en Relatos Subterráneos) sino que como usuario a través de unas visitas organizadas por la empresa Metro de Santiago, año 2010.

Por alguna razón que desconozco, la empresa pública comenzó a tener un giro más cercano con ciertos stakeholders (incumbentes) y organizaba visitas tanto a piques de estaciones que se estaban construyendo, como a talleres donde se realiza la mantención de los trenes. Digo que desconozco la razón porque después de 2011 se fue dejando de lado y no han existido nuevas iniciativas de visitar talleres o acercar a la comunidad con el quehacer propio de Metro. Es una pena, pero al menos me quedan estos bonitos recuerdos… yo quiero visitar Puente Alto 🙁

Talleres San Eugenio – Línea 5

Ariel - Talleres San Eugenio

La visita se realizó el día 21 de agosto de 2010 y fuimos varias personas que estábamos acreditadas en una nómina. Los Talleres San Eugenio son el lugar donde se guarda y se hace mantención a casi todos los trenes de Línea 5, salvo algunos procedimientos mayores que se ven en Neptuno, que es el taller más grande de la empresa.

Anteriormente fue una maestranza donde se hacían labores similares con un tren periférico que recorría parte de Santiago, denominado Ferrocarril de Circunvalación, pues andaba justamente por el primer límite urbano de la ciudad. Estos talleres son visibles desde la línea entre Ñuble e Irarrázaval.

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En foto, vemos los dos modelos de trenes presentes en Línea 5. A la izquierda, el tren Alstom NS93 N2056 y a la derecha, el tren Alsthom NS74 P3034. Ambos trenes son de procedencia francesa, fabricados en 1996 y 1975 respectivamente. ¿No son unas joyas? 🙂

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Esto que ven en foto es un combinador de arranque del NS74. Yo no soy especialista en partes mecánicas de vehículos ni de trenes, por lo que una manito no me vendría mal para aclarar conceptos o cosas en las que pueda estar errado. Revisando un diccionario de términos ferroviarios, esta pieza sería el “eje de transmisión para el arranque de un motor“.

Para explicarlo de forma sencilla, pensando en los niños, los autos, buses, camiones y trenes tienen ruedas que van recibiendo la energía para que se muevan a través de un eje. Donde mejor se aprecia eso es cuando uno ve un camión en una carretera o una autopista, normalmente cerca de donde está el motor, se ve un “palo” (el eje motor / eje de propulsión / eje de transmisión) girando a gran velocidad. En el caso de este hermoso tren francés, esta pieza viene a ser ese eje.

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Me alegro de haber tomado estas fotos, porque en su momento no era algo relevante pero ahora me parece muy útil. Obviamente no se ve mucho, pero esto es un Plan de Acción para el mejoramiento de un proceso. Se establecen objetivos, indicadores de cumplimiento, meta (en términos de tiempo), personas o equipo responsable del cumplimiento, actividades con fecha de inicio y término. Todo esto para el proceso de “Verificación intermedia 7.000 km“, que es un proceso parte del mantenimiento preventivo de los trenes.

Para ustedes a lo mejor es una fomedad terrible y lo entiendo, pero esto es bastante útil para un estudiante de administración jajajaja. Tengo un plan de acción real para rediseño de un proceso en mis manos, listo para ser consultado cuando me toque realizar este tipo de trabajos 🙂

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Siguiendo lo mismo, existían varios papeles con el flujograma actual de estas órdenes de trabajo (OT). No lo voy a detallar por completo, pues no tiene ningún sentido más allá de comprender la importancia del proceso.

La verificación intermedia es un procedimiento bastante largo, lleno de pasos y manos, donde se verifica el estado del tren en varios aspectos: alumbrado de cabina y coches (en estado normal y de socorro), apertura y cierre de puertas, funcionamiento de compresores, elementos de cabina (timbres y bocinas), MVP, GV-1 y 2, junto con otros chequeos varios. Viene a ser como una revisión técnica, solo que parte del programa de mantenimiento preventivo de la empresa.

El rediseño del proceso trata de realizar el conjunto de actividades con más soltura, menores costos y obteniendo mejores resultados. Al menos, desde un punto de vista de la gestión se realizan estos rediseños para mejorar el estado actual de las cosas.

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Esto ya es más entretenido. Este cuadro tiene las formaciones de trenes NS74 que circulaban en ese entonces en Línea 5. Cabe mencionar que en esa fecha, Línea 5 comprendía todas las estaciones que están entre Vicente Valdés y Pudahuel. Se estaba trabajando en las estaciones que extenderían el servicio hasta Plaza de Maipú, las cuales abrieron al público en el verano de 2011.

Los coches M son carros motrices con cabina, coche P es remolque con sistema de pilotaje automático, coche N es motriz sin cabina y coche R es un coche remolque. Existen 3 series de NS74 (A, B, A1) y cada una de ellas tiene distintas características de frenado. Para homologar el frenado de los trenes, nos explicaban que iban mezclando vagones de distintas series.

El tren 3009 era un buen ejemplo: M.0017 (serie A) – P.3009 (serie A) – N.1035 (serie B) – R.4009 (serie A) – M.0018 (serie A).

Los otros trenes de serie B tenían el motriz N con serie A, caso del tren 3031: M.0061 (serie B) – P.3031 (serie B) – N.1003 (serie A) – R.4031 (serie B) – M.0062 (serie B). Todas estas cosas de series quedan mejor explicadas en el artículo específico del NS74.

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En esos momentos, San Eugenio hacía el mantenimiento de todos los trenes de Línea 5, que eran 36 formaciones en total (120 coches NS74  y 72 coches NS93). Sí, hice el paréntesis en coches para compararlo con el número actual.

Después de la extensión a Plaza de Maipú, los trabajos de extensión de andenes para recibir trenes más largos y el propio reordenamiento de flota de Metro, Línea 5 actualmente trabaja con 161 coches NS74 y 135 coches NS93.

Como parte de las medidas que tomó la empresa pública para enfrentar el escenario de alta demanda de pasajeros, los trenes NS74 se separaron de sus formaciones de 5 coches para formar trenes largos de 7 coches en Línea 5, mientras que se adicionaron a la línea casi todos los trenes NS93 de 7 coches que estaban en Línea 1.

Al momento de escribir esto, circulan en Línea 5 los trenes: NS74 01, 05, 08, 09, 11, 12, 17, 22, 23, 25, 28, 29, 30, 31, 34, 37, 39, 41, 42, 43, 44, 45, 47 (23 trenes) y NS93 51 al 72, con excepción del 71 que se da unas vueltas a veces (20 trenes).

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Esto que ven aquí es la rueda de seguridad de un Alstom NS93. ¿Qué son las ruedas de seguridad? Pues bien, estos modelos de trenes de Metro tienen dos tipos de rueda: las ruedas neumáticas que son las que se utilizan en movimiento normal del tren y las ruedas de seguridad que van por un riel pequeño al igual que los trenes férreos. Hay un buen artículo mexicano que explica esto.

Estas ruedas entran en funcionamiento cuando las ruedas neumáticas se pinchan, pierden presión o hay un cambio de vías. En los trenes férreos, solamente existen ruedas de acero que van sobre un riel. Una variante puede ser en caso de grandes pendientes, en que se usa una cremallera de manera adicional (caso de metro de Lyon, el tren del Corcovado en Rio de Janeiro y trenes de montaña en general).

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Varios chicos de la visita y Aníbal Mardones, jefe de Unidad de Relaciones con la Comunidad de Metro S.A. Generalmente le piden cuñas en prensa para relatar el primer viaje de Metro en los aniversarios o cosas por el estilo jajajaja. Abajo de nosotros, están las baterías de los trenes NS74.

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En foto, el tren 3007 esperando mantenimiento. En uno de los paneles informativos, aparece el tren 3037 asignado a este lugar por el procedimiento de Verificación intermedia. ¡Tan lindos que son estos NS74! Actualmente el tren 3007 tiene sus vagones en otras formaciones: 3001 (M.0013, P.3007), 3002 (R.4007), 3008 (M.0014).

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Esto es un compresor, que viene a ser un motor que comprime aire para el funcionamiento de las puertas y de los frenos. Es común que en los vehículos de pasajeros se utilice el aire como elemento esencial de algunas funciones. En el caso de los buses, existe un “flotador” que realiza una función similar al tomar aire del entorno para levantar el bus y accionar mecanismos como la apertura o cierre de puertas. Siempre hablando de buses urbanos, claro.

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Acá viene una parte muy emocionante, veremos cosas del tren en vivo, ¡wujuuuuuuuuuuuuu! 😀

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El tren 3034 desde una tarima jajaja, una de las pocas veces en que podré estar frente a frente de estos trenes.

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Acá uno de los funcionarios de mantenimiento de Talleres San Eugenio nos iba comentando cada parte del tren. No recuerdo su nombre, pero nos atendió de forma muy amable y tuvo harta paciencia para explicarnos cada cosa. Lo que ven ahí es el sistema de ventilación de los trenes.

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Esto de acá abajo asumo que estaba en el coche P.3034, es la baliza donde va el sistema de pilotaje automático (SACEM). A grandes rasgos, el sistema SACEM divide la línea en varias secciones (cantones también se les llama). Existen unos receptores en las vías de estaciones y posiblemente en túneles donde van haciendo contacto estas balizas para indicar la posición de cada tren. Toda esta información se centraliza en la casa matriz de la empresa donde funciona la operación de tráfico, verificando la posición de cada tren, tomando decisiones sobre el funcionamiento de los trenes cuando existen anomalías y guiando la operación de los mismos, resguardando la seguridad de todos.

¿Anomalías? ¿Qué anomalías puede haber? ¡Muchas! Los trenes pueden afectar la regularidad y frecuencia en las vías debido a incidentes como frenos de emergencia, perros o animales en las vías, peleas en vagones, fallas de trenes, suicidios (o intentos), entre muchos otros. Las personas de tráfico tienen que ir ordenando los trenes en las vías para que no se pierda regularidad y se pueda mantener el servicio de la mejor manera posible. En algunos sistemas, las secciones o cantones son móviles, como es el caso de CBTC donde el tren mismo va ejerciendo como cantón.

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Esto que ven es el frotador. ¿Frotador? Sí, los trenes se mueven con energía eléctrica. En el caso de los trenes NS74 y NS93 existen dos modos de obtener esa energía: a través de trolley que es lo que se utiliza en talleres para poder operar de forma segura (es como que conectaras el tren a un enchufe jajaja) y a través de las barras guía que es lo que nosotros vemos habitualmente en las estaciones y túneles.

Los frotadores van haciendo contacto con la barra guía de las vías y reciben la energía eléctrica del tren para hacerlo funcionar. Son 750 voltios de corriente continua. Este tipo de alimentación eléctrica recibe el nombre de “tercer riel“, otras formas de proveer energía a los trenes son las catenarias (por el techo del tren).

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A propósito de energía eléctrica, acá están las baterías del tren que vimos anteriormente jajaja.

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Esto es una foto más general sobre la visita, con los trenes de fondo. Que emoción estar aquí 🙂

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Estas piezas de madera que están al lado de las ruedas neumáticas son las zapatas del tren. Las zapatas del tren son uno de los mecanismos fundamentales del frenado de los trenes. De hecho, ese olor característico de estos trenes se debe a estas zapatas jajaja. En el caso de los NS74, para esa fecha eran realizadas con madera y se usaba manufactura chilena para su provisión. Esto es interesante, pues uno pensaría ingenuamente que todos los repuestos se compraban a Francia, pero la llegada de los trenes también favoreció procesos de industrialización aquí 🙂

Uno de los aspectos de la crisis de mantenimiento de Metro tiene que ver con la postura de algunos ejecutivos nuevos que desecharon estos productos nacionales alternativos y pidieron que se compraran los repuestos originales, generando mayores costos en términos de dinero y menores stocks, ralentizando los tiempos de tratamiento de las averías de los trenes (en palabras simples, los trenes quedaban parados por falta de repuestos debido a mala planificación de abastecimiento y los mayores tiempos/costos de repuestos).

En CIPER se puede encontrar varios documentos sobre la crisis del Metro, yo les dejo un extracto que hace que lo anterior tenga una fuente: “Advertimos a la gerencia que los trenes más antiguos, los NS 74 ya no se fabrican y que por eso habíamos creado un departamento de homologación con los planos y las matrices, pero de un día para otro lo cerraron y avisaron que en adelante se usaban piezas originales“.

Se supone que en estos momentos andan usando la homologación de repuestos, dejo con ustedes una declaración de trabajadores y la investigación de CIPER de donde extraje esa cita. En el informe técnico de la falla de 2014 también se aborda la falta de repuestos para algunos trenes.

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El mismo funcionario nos explica el funcionamiento de las zapatas y cómo se fabricaban en Chile jajaja. Piensen que esto es 2010, los hechos citados donde hubo cambio de política en mantenimiento fueron en 2012 y años posteriores.

A mí me daba pena ver el estado de los trenes que tenía Línea 5 en esos años (2012 – 2014), realmente hubo una precarización. Lo Ovalle tenía sus trenes limpios e impecables (Línea 2) y Línea 5 que tenía más volumen de pasajeros e importancia tenía los trenes llenos de tierra, con luces malas en casi todos los trenes. La gente no es observadora, pero yo sí, ya no se podía hablar de que “Metro es un transporte limpio“… no tanto. Ahora andan repuntando por lo menos 🙂

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Vagón M.0086 del tren 3034 🙂

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El tren 3034 de Metro de Santiago, uno de los llamados “pan de molde” por su forma cuadrada jajaja.

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La vista hacia unos edificios de departamentos, ahora hay otros más. ¿Saben? Tengo sentimientos encontrados, pues es bastante irresponsable construir y habitar este tipo de edificios en zonas industriales o al lado de talleres de Metro, pero por otro lado yo feliz arrendaría alguna habitación con vista a los talleres por un tiempo jajajaja.

Pero vivir, ¡no! Hay denuncias de ruidos molestos y olores extraños durante las noches, una amiga me contó que era olor como de “gomas quemadas“. Pueden ver más detalle en una carta de un arquitecto que vive en uno de los edificios, y la constatación de la SEREMI de Salud. Usted, no sea menso y no viva cerca de un taller, hay muchos lugares donde comprar departamentos nuevos… piense antes de gastar su plata (o el crédito).

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Yo me desmarqué un poco del resto de los visitantes para tratar de tomar fotografías íntegras de los trenes. Pucha que son bonitos estos NS74. He visto fotos de otros trenes de modelos y años similares, pero creo que la versión chilena es la más linda y ojo, no es por ser lo que veo siempre. Pero no sé, la encuentro más elegante y bonita.

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¡Uh la la! L’une des plus belle trains du monde 🙂 jajajaja ustedes ven al tren Alstom NS93 N2056 en San Eugenio. Nuestros bellos trenes franceses, no sé si me hubiese gustado tanto el Metro cuando chico si estuvieran otros trenes jajaja, a lo mejor sí, a lo mejor no. Para quienes piensen que empecé con los buses, se equivocan, mi primer amor fue el Metro 🙂

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Talleres San Eugenio en plena con los dos modelos de trenes que circulan en Línea 5. ¡Larga vida a los NS74 y una benévola vida a los NS93!

Se los dejaré hasta acá por hoy, porque ando enfermo y tengo otras cosas que hacer, pero me despido con una pequeña reflexión. Los administradores, sea que trabajemos en el sector público o privado, siempre debemos tener presente el impacto que generan nuestras decisiones no solo en la vida de quienes conforman los equipos de trabajo y las maquinarias (o el capital de trabajo que manejamos), sino también en los usuarios finales del servicio. Mirar más allá 🙂

Más que números, lo más importante siempre son las personas y sus condiciones de vida, dentro y fuera del lugar de trabajo. Hay varios casos de empresas con malos rendimientos que mejoraron y se volvieron competitivas con un mejor trato al personal (caso de un hotel y varios), o empresas que tienen que ponerle mucho ojo a los costos pero que de todas formas han logrado mantener una gran calidad de servicio y buen trato al personal (recomiendo revisar el caso de Southwest Airlines, al menos en principio de los 90 aunque ahora les va bien también).

Yo ya planteé un diagnóstico con lo que pasaba con el Metro, ¡tienen que valorar y preocuparse de su gente! Así veremos trenes limpios, bonitos, buen servicio y todo ese círculo virtuoso de acciones.

Un saludo y agradecimiento por leer, que Dios esté con ustedes 🙂

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2 comentarios sobre “Visita a Talleres San Eugenio – Metro de Santiago (Parte 1)

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