Este artículo está pensado en las personas que quieren conocer más sobre nuestro sistema de transporte (Transantiago), algunas personas que desean saber con claridad si efectivamente estos buses dejarán de circular y para contar experiencias con estos buses con distintos actores, a fin de hacer algo más integral 🙂
LOS BUSES ARTICULADOS EN TRANSANTIAGO
Los buses articulados son un símbolo del sistema Transantiago, este nuevo sistema de transporte público comenzó a ser implementado en 2005 con los nuevos buses y los mismos recorridos de siempre. En el año 2007, se realiza la implementación total con el cambio de recorridos y forma de pago (tarjeta Bip). La falta de infraestructura adecuada, desinformación de las personas, una menor cantidad de buses que el sistema anterior (micros amarillas) y otros problemas derivaron en un caos durante los primeros años de Transantiago.
En Santiago, en este preciso momento circulan 1.422 buses articulados, componiendo un 21,84% del total de flota del sistema. De ellos, el 85% corresponde a buses Volvo (1.207 máquinas) y el restante 15% son buses Mercedes Benz (215 máquinas). Todos estos buses fueron fabricados en Brasil. Adjunto una tabla con las marcas fabricantes de carrocería, los dos chasis presentes en Transantiago para este segmento y el screenshot con la hoja de cálculo usada para estos fines.
| Fabricante de Carrocería |
Mercedes Benz O500UA |
Volvo B9 SALF |
| Busscar | – | 214 |
| Caio | 215 | 521 |
| Marcopolo | – | 472 |
| Total | 215 | 1.207 |
¿POR QUÉ SE TRAJERON Y POR QUÉ QUIEREN SACARLOS?
Los buses articulados fueron traídos entre 2005 y 2008 a nuestro sistema de transporte. Transantiago estaba pensado para ser un sistema BRT (Bus Rapid Transit), en la teoría se quería reducir el número de buses implementando estos buses articulados que tenían mayor capacidad, estas unidades serían ocupadas en servicios de alta demanda para tener un transporte mucho más eficiente, rápido y limpio. Estas máquinas tienen una capacidad entre 160 y 164 pasajeros, con alrededor de 35 asientos en promedio y una longitud de 18,5 metros.
El problema redunda en que la infraestructura vial no es adecuada para estos buses, los trazados de los recorridos no los favorecen porque deben pasar por calles estrechas o tener virajes cortos (estos buses se aprovechan mejor en vías exclusivas y trazados rectos, ocurrió un caso similar al nuestro en Paraná). Al ser unidades muy largas, los buses tardan más en salir del paradero y existe mayor evasión, junto con el alto costo operacional que implican estas máquinas (cada una rinde alrededor de 1 km/L). Todo esto hace que se plantee la salida de estos buses del sistema. La mala mantención de algunas empresas también incide en que algunos vehículos estén en pésimas condiciones.
Desde el año 2009, las empresas concesionarias ya no compran estos buses y se espera que dejen de circular cuando alcancen el fin de su vida útil (probablemente 2016 – 2019). Los últimos buses en ingresar fueron dos buses Volvo que llegaron por garantía en 2011 a Alsacia debido a otros buses siniestrados. Como curiosidad, también existe un bus escuela del IGT (Instituto de Gestión del Transporte) que nunca ha circulado como transporte público y Scania presentó un bus articulado en 2004 que fue usado como prueba, pero que ninguna empresa compró posteriormente (una pena, se veía bueno).
¿CÓMO ES EL INTERIOR DE LOS BUSES ARTICULADOS DE TRANSANTIAGO?
Existen cinco modelos de buses articulados en Transantiago: Busscar Urbanuss, Busscar Urbanuss Pluss (es solo uno y es igual a los otros Busscar, pero más nuevo), Caio Mondego HA, Caio Mondego LA y Marcopolo Gran Viale. Todos ellos con chasis Volvo B9 SALF, salvo por el Mondego HA que es Mercedes Benz O500UA. Aquí trataré de mostrar algo representativo para quienes son de otras ciudades o países.
Los buses Volvo tienen piso bajo en todo el bus. Esto permite que sean accesibles para personas discapacitadas, niños, ancianos y personas con problemas de movilidad. El motor se encuentra en uno de los costados (en la foto de arriba se ve muy claro, donde está ese cartel rojo pegado). Uno de los aspectos técnicos que favoreció la compra de estos buses es justamente que el bus avanza desde adelante (tira, en vez de empujar). El bus en cuestión (foto arriba) es un Caio Mondego LA de la empresa Subus.
Continuando con los buses Volvo, esto es el segundo carro o la segunda parte del bus. Las empresas concesionarias han hecho un gran esfuerzo por segmentar a los pasajeros, dejando que las personas con problemas de movlidad o discapacitadas usen la segunda puerta de acceso y que el público general se ubique en esta zona del bus. La zona del fuelle es una zona donde se unen ambas partes del bus como un remolque. El pasillo es un gran disco circular que va girando de acuerdo al movimiento del bus (gira en virajes). El bus de la foto de arriba es un Marcopolo Gran Viale de la empresa Alsacia.
Respecto a comodidades, los buses cuentan con suspensión neumática, lo que permite bajar el nivel de los buses a la altura de las veredas o elevarlos en caso de lomos de toro (resaltes, speed humps). Los asientos son de configuración básica, no traen acolchado pero teóricamente son ergonómicos. Los vehículos no traen aire acondicionado, solamente tienen escotillas que a veces también están cerradas por incidentes delictuales (barristas). Igual que antes, la foto de arriba corresponde a un bus Marcopolo Gran Viale, sólo que esta vez pertenece a Express. Como aspecto adicional, los buses Volvo traen un computador a bordo que controla el funcionamiento del bus y avisa cualquier problema.
El bus Mercedes Benz en tanto también tiene piso bajo y facilidades para discapacitados. Se mantienen las mismas características anteriores, salvo por dos diferencias: los buses no tienen computador a bordo sino que solamente poseen luces de testigo en el panel de conductor y el motor no es central, sino que es motor trasero. Por esta razón, el bus presenta una parte alta en la última sección del bus. La fotografía de abajo corresponde a un Caio Mondego HA de la empresa Metbus. Todos los buses articulados de Transantiago tienen 4 puertas ubicadas en el lado opuesto al del conductor. Estas puertas tienen acceso de piso bajo (salvo la última puerta de estos buses Mercedes Benz que tiene escalones).
¿ES CIERTO QUE SON INSEGUROS? ¿SE USAN EN OTROS PAÍSES DE LA REGIÓN?
En un principio había personas que tenían miedo de subirse a estos buses, pensando en pesadillas como que el bus podía partirse en dos o cosas por el estilo. En general, los buses articulados en esencia son bastante seguros, los fuelles están diseñados para soportar virajes cerrados y las máquinas han resistido bien el maltrato que han sufrido por parte de conductores, pasajeros y las propias calles.
Sin embargo, no todo es color de rosas. Varios buses articulados se encuentran en malas condiciones por problemas de mantención (incluso, hay buses que se han incendiado solos, otros que han tenido fallas de frenos, etc). Otro problema viene de la mano con la ergonomía, los buses no fueron construidos adaptándose a los pasajeros chilenos, por lo que a veces los pasamanos quedan muy altos. Un tercer problema tiene que ver con los frenazos, los frenos de estos buses son muy sensibles y las máquinas no tienen sistemas de sujeción (los asientos no son antideslizantes). Esto genera incomodidad para los pasajeros, sobretodo en recorridos que tienen paraderos muy seguidos unos de otros.
Respecto al uso en otros países, atañéndonos exclusivamente a los chasis que existen en Transantiago. Los buses Volvo B9 SALF y Volvo B360S (nueva versión desde 2011) se utilizan principalmente en Brasil, se pueden contar las ciudades de Sao Paulo con buses biarticulados Caio Top Bus PB, Caio Millenium BRT y buses articulados Caio Mondego LA. La ciudad de Fortaleza también presenta buses articulados Caio Mondego LA, mientras que en la ciudad de Blumenau circulan buses articulados Busscar Urbanuss Pluss. En Argentina, el grupo Plaza tuvo como prueba un bus articulado Busscar Urbanuss Pluss en Buenos Aires.
El chasis Mercedes Benz O500UA y O500UA BlueTec5 (nueva versión desde 2011) también son usados en otras ciudades sudamericanas, dentro y fuera de Brasil. La capital Brasilia cuenta con buses articulados Mascarello GranMetro LE, mientras que Sao Paulo cuenta con buses articulados Caio Millenium BRT, Caio Millenium II y Caio Mondego HA, Marcopolo Viale BRT, entre otros. En Buenos Aires, existen algunos buses articulados Metalpar Iguazú con este chasis (foto arriba).
Otros sistemas de BRT regionales utilizan buses articulados pero tienen otros chasis donde no hay piso bajo, sino que se elevan las estructuras (paraderos, calles) a la altura del bus, esto requiere una mayor inversión en infraestructura. Tal es el caso de Transmilenio en Bogotá, Colombia (Mercedes Benz O500MA y Volvo B12M), el sistema Metrobus de México D.F (Scania, Mercedes Benz O500MA, buses Neobus-Scania biarticulados, Volvo B12M, Volvo 7300. El BRT de Rio de Janeiro cuenta con buses Mercedes Benz O500MA y Volvo B340M.
Curitiba, que fue la primera ciudad en implementar estos sistemas (RIT, en su caso) y a partir de la cual se replicaron otras experiencias como Transmilenio y/o Transantiago, esta ciudad brasileña tiene buses articulados Mercedes Benz O500MA, Volvo B10M, Scania K310, Volvo B12M y buses biarticulados Volvo B12M. En general, para que funcionen estos buses con piso alto tienen que construirse las infraestructuras necesarias como fue el caso de esta ciudad. Eso sí, ellos no tienen Metro.
Una experiencia interesante es Quito con su Metrobus-Q, que tiene trolebuses funcionando como sistema BRT. Perú también está comenzando a tener un sistema BRT (Metropolitano) en Lima. Como aporte, en Argentina también hay buses articulados con motor delantero (chasis BA 2522).
¿QUÉ INFRAESTRUCTURA EXISTE ACTUALMENTE PARA ESTOS BUSES EN SANTIAGO?
Ya había comentado que la infraestructura vial de Santiago no es suficiente, de hecho es una de las razones que plantea ACTUS (la Asociación de Concesionarios del Transporte Urbano de Superficie) del fracaso del sistema. Para implementar sistemas BRT, es necesario que existan vías exclusivas para los buses a fin de tener mayor velocidad comercial, teniendo un transporte más eficiente y que llame a la comunidad a usarlo. Urge trabajar en este tema debido a la baja de demanda que está teniendo el transporte público de Santiago.
En Santiago, podemos contar como verdaderos corredores / vías exclusivas a las avenidas Pajaritos (Maipú) (foto arriba), Santa Rosa (San Joaquín – La Granja), Vicuña Mackenna (Santiago – La Florida – Puente Alto), Grecia (Ñuñoa – Peñalolén). La mayor parte del resto de las infraestructuras son “vías exclusivas” que no son respetadas por automovilistas, tampoco están diseñadas estrictamente como corredores (a veces es una pista demarcada, separada o pintada solamente).
Uno de los proyectos emblemáticos es transformar a la Alameda en un corredor de excelencia para lo cual también se han traído nuevos buses con puertas a ambos lados. Actualmente también se está trabajando en crear nuevos corredores y fiscalizar a los automovilistas que se meten en las vías exclusivas. El problema de crear corredores es que genera problemas a los vecinos y comerciantes durante su construcción (también hay expropiaciones), en ese sentido las líneas subterráneas de Metro o trenes pueden ser mejores soluciones a largo plazo pues deja libre la ocupación del espacio en superficie.
Como solución anexa, desde 2007 se han implementado “zonas pagas” en los paraderos donde hay más concentración de personas. Las personas pagan en la superficie e ingresan a estas zonas que son como unos corrales, una vez dentro de este lugar las personas abordan / bajan de los buses, agilizando el proceso, reduciendo la evasión y potenciando la velocidad comercial de los recorridos. Actualmente hay 137 zonas pagas-puntos de prepago en toda la ciudad según DTPM.
LOS 5 MODELOS DE BUSES ARTICULADOS TRANSANTIAGO
Esto es netamente para aquellas personas curiosas o aficionadas al tema, con un muy breve resumen de estos modelos y años de fabricación. Como ya he comentado antes, haré una profundización con cada uno pensando en que puede servir como un documento histórico. Hay varias fotos que son de años anteriores cuando los buses tenían colores blanco-verde (troncales), actualmente todos tienen un color distintivo como empresa.
– Busscar Urbanuss / Volvo B9 SALF (2005 – 2006): Buses articulados traídos por las empresas Alsacia (Unidad 1) y Express (Unidad 4) para el comienzo del sistema Transantiago. Inicialmente eran más de 220 buses, pero solamente quedan 213. Ambas empresas pertenecen al mismo holding y se van intercambiando buses según requerimientos. En estos momentos, 140 buses están en Alsacia y 73 en Express. Es común verlos en las avenidas Alameda, Providencia, Pajaritos, Pedro de Valdivia, Departamental, Macul-La Florida. (Leer ficha)
– Busscar Urbanuss Pluss / Volvo B9 SALF (2008): Un solo bus que llegó como garantía a la empresa Express (Unidad 4). Es idéntico a sus hermanos Urbanuss, salvo por el hecho de que es nuevo y la carrocería dice que es “Pluss” (un modelo de segmento mayor). Tenía como apodo “la Gallina“.
– Caio Mondego HA / Mercedes Benz O500UA (2008): Buses articulados traídos por la empresa Buses Metropolitana (Unidad 5) que ahora se llama Metbus. Esta empresa trajo 219 buses, pero actualmente sólo quedan 215. Son los únicos buses articulados de motor trasero que tiene el sistema. Es frecuente verlos en avenidas Santo Domingo / Compañía, Alameda, Matta-Grecia y Francisco Bilbao. (Leer ficha)
– Caio Mondego LA / Volvo B9 SALF (2005 – 2006): Al igual que los Busscar Urbanuss, estos buses también son parte del comienzo del sistema Transantiago. La empresa Subus (Unidad 2) trajo 530 buses, de los cuales solamente quedan 521. Para algunos, este modelo es el más elegante (exteriormente) de todo el sistema. Es posible verlos en avenidas Independencia, Recoleta, Alameda, Santa Rosa, Vicuña Mackenna y Los Leones, entre otras.
– Marcopolo Gran Viale / Volvo B9 SALF (2005 – 2011): Es el modelo más famoso y emblema de Transantiago pese a que no es el más numeroso. El primer pedido de Alsacia / Express fue de poco más de 400 buses, para los comienzos de Transantiago. Alsacia (Unidad 1) y Subus (Unidad 2) comprarían más buses de estos en 2008 (40 y 38 buses respectivamente). Estas nuevas unidades vendrían con ciertas mejoras (lo más visible son las puertas, mucho más firmes y mejor terminadas). Los últimos buses articulados del sistema son estos, dos unidades llegadas a Alsacia en 2011 por garantía (CJRH16 y CJRH59). Actualmente hay 472 buses circulando en total.
¿CÓMO SE REEMPLAZARÍAN ESTOS BUSES?
A diferencia de los buses de otros segmentos como midibuses o minibuses que son más pequeños y pueden cumplir los requerimientos de otras ciudades más pequeñas, estos buses difícilmente van a poder ser vendidos a esas ciudades. Lo más probable es que lleguen al final de su vida útil (unos dicen el millón de kilometros, otros los 12 años de servicio) y sean desarmados (chatarrización).
En estos momentos, las empresas concesionarias agrupadas en ACTUS plantean comenzar a gestar lo que llaman un Transantiago 2.0, se habla de renovar buses y probablemente en el mediano plazo (2 – 4 años) vayan retirándose paulatinamente los buses articulados. En números muy generales, los buses articulados aportan la capacidad simultánea de transportar 227.520 personas (1.422 x 160 pasajeros). Esperemos que esta vez los expertos no erren en la cantidad de buses, porque de eso dependerá no volver a vivir otro caos.
Siendo estrictos con los números, los nuevos buses biportales Volvo B290R de Alsacia – Subus – Express están inscritos con una capacidad de 105 pasajeros, mientras que los buses biportales Mercedes Benz O500U BlueTec5 de Metbus tienen una capacidad de 90 pasajeros (opinión personal: la distribución de espacio de ambos buses es casi idéntica, no sé de dónde sale esa diferencia tan grande de 15 personas, normalmente difieren en 1 – 5 personas, ¡pero no 15!). Asumiendo estos números, los buses Volvo debiesen ser reemplazados por aproximadamente 1.840 buses biportales Volvo. Mientras que 382 buses biportales Mercedes Benz podrían suplir los 215 buses articulados de Metbus.
EN RESUMIDAS CUENTAS
- Cantidad de Buses Articulados de Transantiago: 1.422 buses (+20% flota total)
- Mercedes Benz y Volvo tienen participación de mercado en este tipo de buses en Chile.
- Los buses articulados de Transantiago están/estaban diseñados para corredores de transporte público tipo BRT, pero se les ha dado otro uso
- Rendimiento operacional de un bus articulado: 1.1 km/L (el combustible es diésel).
- Capacidad de un bus articulado: 160 pasajeros
- Todos estos buses cumplen con la Norma Euro 3.
