Las peticiones (y otros problemas) de trabajadores de Metro de Santiago

A ver, estoy lleno de trabajos y cosas por hacer, pero varios me andan consultando sobre dar una opinión o explicar con mayor detalle lo que ocurre, así que trataré de dar a conocer los antecedentes que manejo, dejándole a ustedes la opción de tomar una postura. Si bien, yo tengo una visión a largo plazo bastante definida respecto al tema (Metro no puede mejorar si no se preocupa de su personal y no internaliza las funciones que tienen contacto con los clientes), trataré de exponer las demandas del Sindicato Unificado de Metro, por qué se llama «Unificado» y otros problemas adicionales que probablemente salgan a la luz en los próximos días.

Si bien existen varios estamentos (o jerarquías de trabajadores) en Metro de Santiago y su funcionamiento operativo, las demandas de Movemos Santiago y del Sindicato Unificado de Metro responden a los requerimientos de Conductores, Reguladores, Supervisores de Tráfico y otros trabajadores de la empresa, siempre estamos hablando personal directamente dependiente de Metro S.A. Antiguamente existían tres sindicatos que agrupaban a estos estamentos, pero se fusionaron en un gran sindicato, que es el Unificado.

Hay varias situaciones por las cuales eventualmente se podría reclamar, pero para hacerlo brevemente en razón de mi limitado tiempo, expongo los problemas del Sindicato y sus representados, junto a sus demandas.

– El conducto regular no ha funcionado para abordar las problemáticas de infraestructura, higiene, seguridad y mal pago de remuneraciones. Se han hecho varias mesas de trabajo, pero no se ha llegado a soluciones concretas. En las problemáticas, se desarrollan más las siguientes dos:
– Vulneraciones a la seguridad en procedimientos, anteponiendo la oferta de servicio de transportes en vez de la integridad de los trabajadores y usuarios.
– Desprolijidad en el pago de remuneraciones y horas extras (por lo que he conversado, tendría que investigar y acceder a alguna liquidación de sueldo para verificarlo; un conductor de tren normalmente gana $700.000 promedio, puede ser más o menos, pero en estos últimos meses ha habido un desorden en la administración y las liquidaciones de sueldo marcan $400.000, siendo que han realizado el mismo trabajo y no se han pagado horas extras).

Casos citados y casos no citados

El Sindicato cita los siguientes casos para fundamentar sus problemáticas y exigir las demandas que veremos posteriormente:

– Ante la avería de un tren en Línea 1 (no se especifica fecha, sólo que fue en Marzo pasado), se usaron dos trenes con problema de puertas (puertas liberadas, no podían asegurarse) entre Tobalaba y Universidad Católica, exponiendo la vida de todos.
– El día 24 de julio (2015), hubo una avería en las vías entre San Pablo y Neptuno. (Presumiblemente, ante la falta de conductores) Se recurrió a conductores en capacitación (sin el proceso de formación terminado) para conducir los trenes bajo esa circunstancia y sin las llaves del tren, que sirven para poder manipular equipos mecánicos y de vías.
– No se han pagado los dineros adeudados en las liquidaciones de sueldo anteriores.

Para ver con mayor detalle todo ese barullo de informaciones y problemas, lea esta nota de El Desconcierto, es muy buena aunque me piratearon una foto y tendrán que pagarla. Personalmente, me parece que es válido agregar algunos casos adicionales que no se han mostrado:

– Existen sectores donde las vías han presentado fallos que han obligado a suspender el servicio (caso de Quilín) y reducir la velocidad de los trenes para evitar accidentes por mal estado de mantenimiento (Vicuña Mackenna – Macul, por ejemplo).
– Conductores de Metro violentados por «pasajeros» en estaciones y procedimientos inseguros (caso de acoso sexual a una conductora; secuestro express en Línea 1 dentro de una cabina de tren; situaciones donde en caso de bombas, se evacuaba toda la estación menos al conductor del tren, etc).

A raíz de la compra de los trenes CAF y la modernización en la gestión de tráfico, actualmente hay un proceso de implementación del sistema CBTC, el cual permitiría reducir las distancias entre los trenes sin perder seguridad en la operación de los mismos, reduciendo los intervalos de tiempo. Si bien esto no es nada malo, para poder operar Línea 1 en su máxima capacidad de oferta, desde hace un buen tiempo (un par de años) se realiza Conducción Manual en esta línea para poder emular el sistema CBTC (acá un video), lo que expone a errores humanos, hay un mayor estrés en los conductores y también fricciones entre conductores y supervisores, dado que el ritmo de trabajo y la presión que ejercen las masas de gente es algo de nunca acabar, por lo cual se genera un mal clima laboral con las consecuencias que todos pueden imaginar (estrés, depresiones, burn out, peleas, boicots, acoso laboral, etc).

En otras palabras, Línea 1 desde que se realiza esta acción (meritoria desde el punto de vista operacional para dar mayor oferta de trenes en menor tiempo; pésima desde el punto de vista humano por cómo explotan al personal y lo van quemando) es propensa a todo tipo de errores, incluso de conductores muy experimentados, generando perjuicios constantes a los usuarios y a las familias de los trabajadores. En las demás líneas (2, 4, 4A, 5) se opera con el sistema de pilotaje automático, así que es una menor carga de trabajo, salvo en ciertas condiciones (lluvia principalmente) donde deben operarse de forma manual. (En otra nota futura, puedo explicar con más detalle el CBTC y todo eso, pero básicamente el CBTC es un sistema mejor que el actual y se trata de emularlo por eso, el sistema de pilotaje actual no logra dar abasto a la demanda en Línea 1).

Las demandas (copiadas desde MovemosSantiago)

– El fin al hostigamiento y acoso laboral, por parte de la gerencia de operaciones, en contra de los trabajadores que han levantado la voz para denunciar.
– Exigimos la disponibilidad servicios higiénicos que cumplan las normas, no aguantaremos más trabajadores que deban realizar sus necesidades biológicas en sus puestos de trabajo.
– Nuevas políticas efectivas y concretas de salud laboral.
– Mayor seguridad de trabajadores y usuarios.
– El pago de los dineros adeudados y la corrección de la perversa estructura remuneracional.

Los problemas de otros trabajadores de Metro: si los conductores están mal, ¿qué será de los otros?

Desconozco la situación actual de Jefes de Estación y Vigilantes Privados, aunque sé que como personal operativo de estaciones, también viven situaciones de estrés y han tenido situaciones donde han visto expuesta su integridad a manos de pasajeros, delincuentes, entre otros. Un problema que subyace en Metro es que gran parte del personal que tiene trato directo con los clientes es externo.

Por un lado, Metro S.A trata siempre de mantener la operación de los trenes pues lo ven como su actividad principal, pero aunque en el papel y en el discurso se comienza a hablar de «una experiencia de viaje«, lo cierto es que el personal que tiene que ver directamente con esa experiencia, es externo y generalmente mal pagado (lo analicé anteriormente con el caso de la multa al joven que tomó una foto, viendo las diferencias de valores).

Las demandas del Sindicato Unificado, sin contar los desórdenes de remuneraciones, en alguna medida también identifican al personal externo. Pero OJO, este sindicato no agrupa a estos trabajadores. Las áreas de seguridad privada (guardias, asistentes de servicio), cajeros y auxiliares son externas. Es un poco difícil ser objetivo, considerando que trabajé 1 año como Asistente de Cliente y de Andén.

Opinión respecto de empresas externas y clima laboral

Por lo mismo y apelando a mi falta de tiempo, pues tengo muchas cosas que estudiar para la universidad (estoy como el Negro Piñera), resumo en que las empresas externas en estos casos son compañías dedicadas a adjudicarse licitaciones y cumplir con las condiciones contratadas en materias de dotación de personal y capacitación (generalmente la exigencia mínima que le pone la empresa mandante), prestando el servicio contratado. En términos de cifras, Metro puede pagar $700.000 por cada guardia que está en una estación, y la empresa contratista paga $350.000 a ese mismo guardia por estar. Ése es el negocio y el «valor agregado» de estas empresas, viéndolo desde un punto de vista muy práctico.

Ésa es su preocupación, cumplir contratos y tener la dotación requerida para poder ganar dinero, así que si en el intertanto hay gran rotación de trabajadores, poco compromiso con la empresa mandante, desapego y rebeldía ante las reglas, bajos sueldos y mínimas condiciones de higiene/seguridad, baja posibilidad de sindicalizarse y menos reclamar condiciones más justas, baja posibilidad de crecimiento dentro de la empresa, acoso laboral para sacar a personas problemáticas y otro tipo de condiciones, considérese habitual y parte del negocio. Si no me cree, lea en Reclamos.cl sobre cada empresa contratista de Metro (Eulen, Securitas aunque ya no está, Esert, Gis, Eme, etc…) y llore conmigo, porque así trabajamos los chilenos. ¿Cómo Metro llegó a esto? Lea aquí (es un relato que pulula en internet en varias partes, pero me consta que gran parte de lo que expone tiende a ser verídico).

Esto es mera opinión personal y no quita que haya disfrutado haciendo mi trabajo, aún cuando sus condiciones no sean buenas (de esto hablé en otra ocasión también). Si desean ver un diagnóstico con todos los grandes problemas de las empresas de Transantiago y Metro de Santiago en su conjunto, puede pinchar acá también.

Un saludo enorme a los lectores y a los trabajadores de Metro, sean externos o directamente contratados. Espero que haya quedado claro para el usuario promedio del Metro lo que ocurre. Más allá de las demandas, me gustaría que todos en el país pudiésemos disfrutar de trabajos más humanos, donde no seamos piezas de un sistema, sino PERSONAS trabajando para cumplir las necesidades de otras PERSONAS, y claro, con un transporte DIGNO.