El caso Transantiago, análisis breve como política pública para niños

Desde hace algunos años, varios estudiantes de mi carrera (Administración Pública) me han pedido que les explique brevemente cómo fue el proceso de decisión, diseño y ejecución de Transantiago, sea para su examen de grado, como para también proyectos de tesis, seminarios y otros trabajos universitarios pequeños. A su vez, cada vez que se habla de Transantiago en clases (generalmente el ejemplo de “cómo no debe hacerse algo“), un par de miradas cómplices vienen hacia mí. Debo admitir que no me salió tan breve, pero sí bien explicado.

Aclaro que domino muchos más temas aparte de esto, me pueden preguntar de otras cosas también jajaja. Este artículo incluye algunos contenidos de cátedras como Políticas Públicas para enseñar a mi audiencia en general sobre cómo se realizan este tipo de procesos. Esperemos que todos queden con una película clara al respecto. La explicación está hecha para todo tipo de público, pues hay varios niños que leen este humilde espacio en internet. ¡Dar educación de calidad también es responsabilidad de todos nosotros!

¿CÓMO SE POSICIONA UN TEMA? ¿CÓMO NACE UNA POLÍTICA PÚBLICA?

Transantiago 505 | Metbus | Caio Mondego H - Mercedes Benz / BFKB76 - 125
Micro de Transantiago en corredor BRT de Av. Grecia.

Las políticas públicas, entendidas a grandes rasgos como soluciones que plantea el Estado y sus organismos públicos para poder resolver o mitigar un problema público, en el mundo ideal (teóricamente) vienen dadas por un diagnóstico o alguna situación que se ve como “negativa” y que se quiere cambiar. En la realidad, a veces se ha empezado a pensar desde la solución.

En el mundo, hay muchos problemas que generan perjuicios para la ciudadanía, muchos, muchos. Por ejemplo, el hecho de que nuestras veredas sean irregulares puede ser un grave problema de inclusión para los abuelitos y personas con problemas de movilidad o capacidades diferentes. Ahora, no todos los problemas públicos son visibles y no todos son considerados por el Gobierno y las autoridades para tratarlos. Para que eso ocurra, los temas deben entrar a algo que llamaremos “agenda”. En parte, también depende de nosotros como ciudadanos poder presionar para que nuestros temas entren ahí.

Transantiago 403 | Express | Marcopolo Gran Viale - Volvo B9 SALF / WA9118
Bus de Transantiago y la Casa Central de Universidad de Chile, agosto 2011 (protestas universitarias)

La agenda no es como una agenda de reuniones, sino que en este caso se trata de los distintos problemas de la sociedad que se deben debatir e idealmente solucionar por parte de las autoridades. Volviendo a un ejemplo sencillo, si una junta de vecinos se reúne y se ponen a ver problemas de su vecindario, pueden encontrar que hay calles con hoyos y postes que alumbran poco, entre otros problemas. Esos son sus temas de agenda y lo que querrán solucionar como grupo. Acá la agenda pública se refiere a los temas que están siendo abordados por la sociedad.

Los temas de política pública se pueden entender como propuestas desde arriba (desde las autoridades políticas) y desde abajo (desde la ciudadanía), aunque obviamente hay matices entre ambas. Los temas que entrarán en la agenda son aquellos visualizados como un problema público, con una posible solución y que tengan algún actor relevante o político que tenga voluntad para hacer cambios (técnicamente, se habla de una ventana de oportunidad cuando convergen los procesos de reconocimiento de un problema, construcción de alternativas de solución y el proceso político). Veamos algunos casos:

Transantiago 103 | Alsacia | Caio Mondego L - Volvo / CJRG11
Micro de Transantiago, sistema original con recorridos troncales y locales

En el caso específico de Transantiago. Pese a que las micros amarillas tenían una mala percepción para los ciudadanos y había montones de problemas en nuestro transporte público. Lo cierto es que corresponde a un problema público que llegó a la agenda desde la autoridad. La gente del Ministerio de Transportes y de partidos políticos convenció a Ricardo Lagos de que era un problema que debía ser solucionado, que había una solución técnica ideada para ello y que podía convertirse en una gran promesa política, ¡Transantiago sería un golazo!

Hay que pensar también que los problemas públicos se abordan no solo pensando en las personas afectadas, sino también en cuántas personas se pueden beneficiar de una solución y si puede haber una ganancia política para los impulsores (o quienes se pongan para las fotos en la inauguración). No solo tiene que haber un consenso u opinión técnica, sino que tiene que haber voluntad política de las autoridades para llevar a cabo una política pública y debe ser viable en la realidad (no solo en costos de dinero, sino en poder equilibrar los intereses de los actores involucrados, especialmente aquellos que son más poderosos). En algunos casos, también tiene que ver con valores o formas de entender la vida (ideologías).

Metrotren | Estación Alameda | CAF UT440R 103 / 201
Foto referencial del Metrotren, para el caso de ejemplo

Por poner un caso de ejemplo. Pensemos en que hay una ciudad ficticia llamada Pollitos de Granja y hay otra ciudad más grande llamada Nueva Extremadura. Las autoridades llevan como 25 años diciendo que va a haber un tren entre esas dos ciudades, porque las micros que hay en Pollitos de Granja son muy caras y la gente quiere llegar más rápido a Nueva Extremadura, además de que siempre discriminan a los estudiantes. La distancia entre ambas es de 70 kilometros y hay varios pueblos entre medio que se beneficiarían del tren.

Hay varios estudios que dicen que un tren entre ambas ciudades sería un éxito económico y puede ser un gran negocio. ¿Por qué no se hace? Ah, una de las razones, parece ser, es que los alcaldes y candidatos de Pollitos de Granja son financiados por los empresarios de las micros. Ellos no quieren tren porque les arruinaría su negocio, así que siempre hay problemas con el proyecto del tren y nunca pasa nada. Los empresarios de micros en este caso son un actor involucrado importante, los políticos no quieren tenerlos de enemigos o dejar de recibir dineros (o generosas donaciones para la comunidad). Cuento corto, el tren se chutea.

En Chile y en todos los países del mundo hay muchos problemas públicos que ameritan una intervención, pero no por ello se hace algo drástico para cambiarlo. En Chile, pese al aprendizaje histórico que hubo con el salitre, como país todavía dependemos del cobre y queremos ser un “país desarrollado” vendiendo frutas.

EL CASO DE TRANSANTIAGO, ¿CÓMO LLEGÓ A LA AGENDA?

Micro Amarilla (Santiago) | Metalpar Petrohué 2000 - Mercedes Benz / TS4996
Una clásica Micro Amarilla, línea 358 Maipú – La Florida

En términos muy sencillos, las personas del Ministerio de Transportes (especialmente Germán Correa) logran ingresar dentro de la agenda del candidato presidencial Ricardo Lagos un proyecto de reforma al transporte público y el modo de moverse en Santiago, originalmente denominado PTUS (Plan de Transporte Urbano de Santiago). El PTUS era mucho más que Transantiago, era un cambio integral en la forma de moverse por la ciudad.

Había un diagnóstico claro respecto de las micros amarillas: La calidad del servicio no era igual entre todas las empresas, se veía como un problema el que muchos micreros fueran microempresarios y tuvieran solo un par de micros (esto porque no se generarían economías de escala: al tener muchas micros, tienes mejores precios para obtener repuestos y negociar, generando costos más bajos), había muchos reclamos sobre la conducción y el trato de los conductores hacia los usuarios.

Manteniendo el punto de vista técnico, muchos recorridos se superponían generando problemas de oferta (había más micros de las que se necesitaba) y había una salvaje competencia entre las micros, generando carreras que derivaban en accidentes e inseguridad. La contaminación también era un problema serio considerando que Santiago está construida sobre un hoyo, siempre acumulamos smog. En fin, las micros amarillas no eran tan buenas ni tampoco ayudaban a dar esa imagen de país OCDE.

LO QUE NADIE PENSÓ QUE PASARÍA…

Micros Amarillas de Santiago, versión papel
Micros Amarillas de Santiago, versión papel

Los rumores sobre el PTUS llegaron a los tradicionales micreros. Cuando se hizo una nueva licitación para los servicios de acercamiento al Metro (los llamados Metrobus) en 2002. Las autoridades fueron de gira por el mundo para atraer nuevas empresas extranjeras. Dentro de los requisitos, se pedía que ingresaran empresas formales y no personas naturales (o microempresarios que tuvieran puros prestadores de servicio). El gremio de micreros se sintió muy ofendido y comenzó el gallito para demostrar quiénes se quedarían con el transporte público. En agosto 2002, los micreros hicieron un bloqueo cortando la circulación del tránsito en los principales puntos de Santiago.

El cálculo de esta acción era mostrarle al Gobierno el poder que tenían los micreros, especialmente para que los consideraran dentro de esta nueva licitación y dejaran de buscar empresas extranjeras. También había otros problemas o tensiones entre el Ministerio de Transportes y los micreros (el pase escolar que era administrado por los micreros, los cobradores automáticos que no funcionaron, etc).

Lo que nadie pensó era que la ciudadanía los mandaría a la punta del cerro (tanto así que después bajaron el pasaje para ganárselos), Ricardo Lagos iba a quedar “hasta la coronilla” y se le ocurriera invocar la Ley de Seguridad del Estado. El resultado fue: Dirigentes procesados y la voluntad política casi unánime de sacar las micros amarillas. Los recorridos de Metrobus quedaron en manos de Redbus y Lit.

DISEÑO ORIGINAL DE TRANSANTIAGO

Transantiago 419 | Express | Marcopolo Gran Viale - Volvo B9 SALF / WB1719
Bus articulado de Transantiago en Plaza Italia, año 2010

Transantiago fue concebido casi como un opuesto a las micros amarillas. Se buscaba tener empresas concesionarias de nivel internacional, con una prestación de servicio uniforme y vigilada mediante contratos formales, con conductores profesionales y economías de escala para la mantención de los buses.

La competencia ya no se haría en las calles, sino que en la licitación. Se creó una malla de recorridos “eficiente” para no superponer trazados y cada empresa operadora quedó a cargo de ciertas vías, de manera tal que no se pusieran a pelear entre ellas. Se definió también un nuevo estándar de buses, los cuales debían ser accesibles para todo el público (piso bajo) y podían llegar a ser buses articulados.

Inicialmente el diseño del sistema estaba concebido como un BRT (Bus de Tránsito Rápido), que son básicamente sistemas donde el transporte público tiene vías exclusivas y estaciones de paradero, es como un Metro pero en superficie y más barato. La idea era reducir el número de buses (de unos 7.000 – 8.000 micros amarillas) a 4.500 buses, lo cual sería posible si esos buses tenían recorridos “eficientes” y también tenían una mayor velocidad comercial, lo que les permitiría dar más vueltas y llevar más gente. En el papel, ¡todo esto sonaba muy bien!

LA PERVERSIÓN DE TRANSANTIAGO, ¿QUÉ PASÓ EN EL CAMINO?

Transantiago 507 | Metbus | Caio Mondego HA - Mercedes Benz O500UA / BJFF60
Bus articulado de Transantiago, recorrido 507 en Peñalolén

Las políticas públicas reciben la influencia de muchos intereses y percepción de las personas involucradas, como un trabajo de grupo solo que aquí se metieron muchas manos (lo que no es malo per sé, pero…). ¿Cómo fue que llegó a ser un desastre? Abajo trato de explicar de forma muy resumida algunas cosas que pasaron en el proceso de formulación, diseño y ejecución de esta política pública.

# 1 – Error conceptual: concesionar transporte público no es igual a concesionar autopistas

En Chile se han aplicado varias técnicas ligadas al mercado para generar más eficiencia y mejores servicios públicos (cada uno tiene su opinión sobre eso). Entre todas esas técnicas, se encuentra la privatización y la subcontratación. Se asume que el Estado no es un buen empresario (o derechamente, no debería serlo) y no sabe hacer “bien” las cosas, así que se le dejan las cosas a empresas privadas para que ellos provean los servicios públicos de forma súper eficiente, llegando al extremo de privatizar el agua potable.

Ricardo Lagos, como lo recordamos, tiene un historial de concesiones bien grande. Las concesiones en este caso son básicamente crear (o mejorar) una infraestructura pública sin dinero público (en una definición más amplia, es dejar que un privado se encargue de algo público). Para ello, se hace una licitación donde se establecen condiciones que deben cumplirse y las empresas postulan para ganar esa licitación. El negocio es que después las empresas pueden ganar dinero al administrar esa infraestructura por un determinado tiempo. Las autopistas se han construido así (y el Puente Cau Cau también).

Presidentes de Chile: Eduardo Frei / Ricardo Lagos / Sebastián Piñera / Michelle Bachelet / Patricio Aylwin. Foto: Gobierno de Chile / Wikimedia Commons

Lagos, como Ministro de Obras Públicas, sabía cómo funcionaban este tipo de concesiones y quiso adaptar ese tipo de licitaciones a Transantiago (en realidad, no sé si solamente él, el equipo técnico detrás también debe haber estado metido). Se vio la reforma al transporte público como una serie de concesiones para tener nuevos buses, nuevos paraderos y todo lo otro “nuevo” que vendría. Digamos que se subestimó lo que significaba la reforma.

Además del enfoque (no ver que esta reforma era más allá que una que otra concesión), otro problema fueron los incentivos. Vamos a inventar para que se entienda. A una concesionaria de autopista se le dice que van a pasar 20.000 autos en un año, así que si cobra $500 por peaje, va a tener $10 millones al año. Si por alguna circunstancia, pasan menos de 20.000 autos en el año, nosotros (el Estado) le compensa lo que falte para que tenga sus $10 millones asegurados. ¿Todo ok? En las micros eso no funciona.

Transantiago En Tránsito | Buses Vule | Caio Mondego H - Mercedes Benz O500U / BJFX57
Bus de Transantiago “En Tránsito” en la Autopista Central

Se hicieron los contratos de micros con la misma estructura. Como Estado calculamos que sus recorridos van a tener unos 150.000 personas al año, así que si cobra $400 por pasajero, va a tener $60 millones al año. Si por alguna circunstancia, usted recibe menos de 150.000 pasajeros en el año, nosotros (el Estado) le compensa lo que falte para asegurarle los $60 millones. Ya y… si no saco las micros, ¿me pagan igual los $60 millones? Eehhh… sí. Eso pasó. Las micros no salían a la calle. ¿Para qué iban a salir a gastar petróleo si tenían asegurados los $60 millones?

Es lo que se llamó “demanda referencial”. No había un cálculo exacto de cuánto sería la demanda de cada empresa operadora, así que se hizo una proyección base. Si la empresa transportaba menos que esa proyección, se le aseguraría un pago mínimo por esa proyección base. Si la empresa transportaba más pasajeros que la proyección, eso se iría directamente al bolsillo de la empresa. Parte de esas bases de licitación tan generosas fueron hechas de ese modo porque no se sabía realmente cómo iba a funcionar el sistema, así que necesitaban un gancho atractivo para traer empresas de renombre internacional.

# 2 – El Comité de Ministros que casi nunca se reunía

Metro de Santiago | Mirador - Bellavista de La Florida (L5) / Alstom NS93 N2065
Metro de Santiago, uno de los actores perjudicados

El proyecto PTUS y, posteriormente, la arista de Transantiago, fue coordinada mediante un Comité de Ministros, instancia que después sumó al Presidente del Metro y otros actores relevantes. Hay que tener ojo, porque dentro de estos actores no estaban las municipalidades, ni el Congreso, ni usuarios, ni micreros, ni partidos políticos, nada de eso. Literalmente se discutió entre cuatro paredes y con varios roces.

La idea de las coordinaciones entre ministerios no es nueva y tampoco es mala. La teleserie de Transantiago comenzó cuando las coordinaciones chocaban con periodos de elecciones, cada ministro estaba preocupado de las campañas políticas y no se reunían casi nunca. El tiempo iba avanzando rápidamente y las decisiones no se tomaban, además de generarse roces entre los actores por cómo concebir el nuevo transporte público (incluso, el Metro fue sacado de este comité ministerial por estos roces, se le consideró solo como un operador más).

Con los cambios de ministros y de otros cargos, las personas iban cambiando constantemente dentro del equipo, lo que generó que no hubiese una continuidad en la línea de trabajo y que las personas nuevas tuvieran que re-aprender todo lo avanzado. Quienes cortaban el queque, en vez de preocuparse de la ejecución, todavía estaban discutiendo el diseño mientras se acercaba peligrosamente el plazo final.

Incluso, Germán Correa, como coordinador de PTUS y el líder técnico / promotor detrás de toda esta idea de reformas, tuvo que dejar su cargo como en marzo 2003.

# 3 – Hacienda le cortó el agua a Transantiago

Transantiago 506 | Metbus | Caio Mondego H - Mercedes Benz / FDJX81 - 709
Bus de Transantiago actualmente, recorrido 506 en Maipú

Nicolás Eyzaguirre, vapuleado ex Ministro de Educación y en ese entonces Ministro de Hacienda, fue uno de los actores clave en el fracaso de Transantiago. Una de las razones por las cuales se pensaba que Transantiago era una buena solución política era que no generaría más costos para el Estado que las micros amarillas. Sin embargo, Transantiago requería de inversiones públicas iniciales para poder tener el sistema originalmente diseñado (esto es: los corredores y vías exclusivas en que se sustenta el sistema y la menor cantidad de micros).

El Estado invirtió millones de dólares en construir las autopistas urbanas vía concesiones, pero en el transporte público esa inversión se limitó a hacer un par de corredores como proyectos piloto (Pajaritos, Grecia, Alameda) y tener los nuevos paraderos. Es más, se contempló que tanto la inversión de infraestructura como de los nuevos buses tenía que financiarse completamente con la tarifa original de las micros amarillas. Hacienda no pondría un peso en esto (la historia dijo otra cosa después… volaron ministros y hasta el día de hoy el Estado subsidia el sistema).

Anteriormente, los paraderos eran responsabilidad de cada municipalidad y no existía un sistema uniforme para ello.

El pequeño dato

Es posible que quienes diseñaron y crearon las nuevas bases de licitación no tuvieran claridad sobre los costos que tendría el nuevo sistema. Es decir, poder conocer los costos reales de algo que no existe en un país es algo muy difícil de calcular y requiere mucho trabajo técnico, consultas con el extranjero, entre otras cosas. Solamente pensando en costos, la idea de financiar inversión de infraestructura y nuevos buses es completamente fuera de lugar.

Taxi Santiago

Una micro amarilla tiene una capacidad de 75 pasajeros y está montada sobre un chasis básico. La idea es tener un bus económico para que pueda dar más ganancias al empresario y sus conductores, estas micros rinden entre 3 y 4 km/L además de no requerir una mantención muy especializada. Veamóslo como un taxi, el clásico Nissan V16 que ya no llega a Chile por ser un vehículo inseguro o los actuales Samsung SM3 coreanos / Nissan Tiida mexicanos que se ven por ser baratos, fiables y con fácil acceso a repuestos.

Un bus articulado tiene una capacidad para 160 pasajeros, el chasis tiene varios componentes electrónicos e incluso un computador a bordo que te dice las fallas. Este bus está pensado en tener una mejor tecnología para el transporte público, claramente es un avance importante para los conductores y pasajeros. Sin embargo, tanta tecnología tiene sus costos. Los buses rinden 1 km/L, son el doble de caros que las micros normales y requieren una mantención cara e impecable. Si lo comparamos con un auto, es como tener un auto de lujo en servicio de taxi.

Pregunto a mis queridos lectores. ¿Se puede financiar eso y toda la infraestructura (paraderos, corredores, vías exclusivas, administradores de contratos, etc) con la misma tarifa de la rendidora micro amarilla? Más simple todavía, bajo las mismas condiciones de trabajo, ¿es más económico tener taxis básicos o autos de lujo? ¿Se puede financiar autos de lujos en servicios de taxi con la misma tarifa y regulaciones? Creo que no.

# 4 – Hay que ajustarse al nuevo escenario económico

Como Transantiago debía ser financiarse solo, había que recortar la inversión. Se hicieron varias proyecciones hasta que se llegó a un número de 4.500 buses (de unos 6.500 pensados en el escenario que ya existía) y no invertir en casi ningún corredor de buses. El resultado… ejem ejem, ya lo conocen.

En el diseño de Transantiago, la idea de “recorridos eficientes” está vista desde el punto de vista de la oferta. Es decir, los recorridos están armados en su mayoría para tener transporte masivo (buses articulados llenos) o como servicios locales que alimentaran al Metro y los troncales. En el diagnóstico, el Metro tenía una capacidad subutilizada (3 pasajeros/m2) y comentaron que era más útil llenarlo de demanda (hasta 6 – 7 pasajeros/m2), era lo “eficiente”.

No se consideró la “eficiencia” desde el punto de vista del usuario, por ejemplo, en tiempo de viaje. En vez de privilegiar una mayor frecuencia de los buses (8 micros/hora), se privilegiaba la capacidad y menor costo de transporte ofrecido (5 buses articulados/hora) aumentando el tiempo de espera, sin contar con los transbordos que también quitan tiempo, ni menos aún la comodidad de la gente. La tarifa tampoco podía subir por temas políticos.

# 5 – Fallas en la tecnología e implementación inicial

Germán Correa (ya afuera del proyecto) y otros actores políticos comentaron que el sistema no estaba listo para ser implementado en 2007 e hicieron presión para retrasar el proyecto antes de que ocurriera el desastre. Para hacer memoria, se hizo la nueva licitación en 2005 (donde una parte la ganaron los colombianos, y otra parte importante la ganaron los antiguos dirigentes micreros, las pymes cagaron), las nuevas empresas operaron los recorridos de micros amarillas entre Octubre 2005 y Febrero 2007. Transantiago fue implementado totalmente el 10 Febrero 2007, con la nueva malla de recorridos, Tarjeta Bip (y días “gratis” para que la gente se acostumbrara al sistema) y montones de falencias. Entre ellas la tecnología.

Por dar un ejemplo práctico: la regularidad entre cada micro antes se hacía manualmente con un sapo (una persona parada en la esquina que llevaba registro de los recorridos que pasaban por ahí, él le avisaba a “cuántos minutos” estaba del bus anterior. Esto era relevante porque cada conductor trabajaba para su micro, todas las demás micros incluyendo las del mismo recorrido eran competidores, así que si no guardaban distancia se irían peleando los pasajeros con sus colegas).

Transantiago planteaba que eso se haría con GPS y un software de gestión de flota, el cual permitiría ver la ubicación del bus, junto con corregir las desviaciones desde una central de monitoreo (COF en cada empresa, el video de arriba corresponde a Subus, y CMB por parte del Estado). Sonda no tenía lista esta tecnología en 2007… estaba la idea de tener cámaras de seguridad, botones de pánico, contadores de pasajeros y otro montón de cuestiones pero nada funcionó. Y para peor, Sonda plagió el sistema a otra empresa mexicana llamada TIMM, que sí tenía las cosas que funcionaban. El primer año de Transantiago fue un patadón en la guata no solo para los usuarios, también para los actores involucrados en su operación.

# 6 – Ajustes en 2007 a 2008

Transantiago 519e | Metbus | Caio Mondego H - Mercedes Benz O500U / CJRB51
Micro de Transantiago relativamente llena. Recorrido 519e

La crisis de Transantiago sacó volando a varios ministros y fue uno de los peores momentos de Bachelet (aunque no tanto como Caval). Los ajustes que se hicieron a grandes rasgos fueron:

  • Cambios de contrato para que las empresas tuvieran incentivos de salir a la calle a tomar pasajeros.
  • Creación de recorridos expresos y súper expresos para descongestionar el Metro, algunos de ellos prestados con buses interurbanos provisionalmente.
  • Extensión de recorridos a zonas residenciales, para poder dar mayor cobertura.
  • Incorporación de más buses hasta completar una flota de 6.500 buses, entre ellos, varias micros ex-amarillas.
  • Subsidio “temporal” y actualmente “permanente” a Transantiago, el cual trata de cubrir los costos de operación del sistema y parte de la evasión. Inicialmente se discutía año a año en el Parlamento, pero se aprobó en 2013 un subsidio permanente, es un monto fijo hasta el año 2018 o 2022. Como contrapartida, se creó el “fondo espejo” que dispone un monto igual para repartir en proyectos de transporte público regionales.
  • Creación de más vías exclusivas, aunque nunca ha sido suficiente. Por poner cifras, se le prometía a los concesionarios que operarían con unos 300 km de corredores y actualmente solo llevamos unos 70 km. Ha sido uno de los principales reclamos de las empresas operadoras.

UN PAR DE COPUCHAS

Transantiago 503 - 427
Micros de Transantiago bajo la lluvia, recorridos 503 y 427
  • PTUS tuvo un proyecto rival. En medio de la discusión técnica y política sobre cómo reformar el transporte público. La empresa Sacyr (la misma de concesiones y autopistas) ofreció tener un sistema con buses eléctricos con un par de condiciones: la concesión duraría unos 40 años (2005 – 2045), serían el único proveedor y parte de los costos de la inversión/operación los asumiría el Estado. Esto último hizo que se descartara.
  • Recientemente salió un librito “Transantiago: la capital indignada”. Una de las deducciones que saca el periodista Claudio Garrido es que el Estado se vio envuelto en un trade-off. Se sabía que Transantiago sería un desastre político en 2007, pero Chile prefirió tener eso antes que enfrentar demandas ante cortes internacionales y perder su credibilidad en los negocios al tener que postergar nuevamente Transantiago (inicialmente era 2005, se implementaron los buses nuevos y se postergó para 2006. De 2006, se volvió a chutear hasta Febrero 2007). El Estado habría tenido que pagar millonarias indemnizaciones por no empezar el sistema ese día… pagamos nosotros.
  • Transantiago no es una copia de Transmilenio, ambos proyectos fueron paralelos. Transmilenio también ha tenido varios problemas, principalmente de hacinamiento y porque ha presentado una implementación demasiado parcelada.

FUENTES Y BIBLIOGRAFÍA

Hay harto material para poder documentarse sobre estos temas, tanto en artículos de prensa y academia como en libros grandotes. Es un poco difícil ponerles todos los artículos que he leído en estos años, así que dejaré solamente los libros más relevantes con un par de orientaciones, junto con artículos de prensa muy muy importantes.

# 1 – Factores determinantes políticos e institucionales en el proceso de formulación y toma de decisiones de Transantiago, período 2000 – 2004 (Álvaro Henríquez, tesis de Magister en Gestión Pública de U. de Chile), disponible en internet en Repositorio U. Chile.

Esta tesis aborda principalmente la falta de una autoridad técnica metropolitana que se haya encargado del diseño e implementación de Transantiago. Las falencias del Comité de Ministros y los problemas para definir la política pública que se iba a hacer derivaron en el desastre. Pese a que es algo larga (unas 400 páginas), la redacción es clara y está bien documentada. Material obligatorio para quien quiera aprender Políticas Públicas.

# 2 – Transantiago: la capital indignada (Claudio Garrido, tesis para el título de Periodista en U. de Chile)

El libro se lanzó hace poco, así que puede que tarde en estar en las librerías. Yo pude leer el borrador de esta tesis en diciembre y es muy completa. Claudio comenta el error conceptual de ver Transantiago como una concesión de autopistas, el proyecto Sacyr, se ve la falencia del Comité de Ministros en las reuniones, junto con el nuevo escenario económico tras la jugada de Nicolás Eyzaguirre.

Claudio también fue uno de los Seres Urbanos que se dedicó a informar voluntariamente a las personas sobre el nuevo sistema de transporte público, tanto en su pre-debut como en los primeros días del desastre. Todo un honor ver que ahora tenga su librito, un grande. Incluso, ¡el libro aborda los últimos problemas de Transantiago!

# 3 – De la formulación a la implementación de Transantiago (Mauricio Olavarría como editor del texto, hay varios autores entre los cuales está Verónica Figueroa, ex directora de mi carrera en U. de Chile)

Pese a que lo tengo en casa, solo he leído algunos capítulos porque la redacción va cambiando de acuerdo a cada autor. En algunas cosas, es muy similar al libro #1, solo que se analiza desde varios puntos de vista. Un capítulo notable es la introducción de Mauricio Olavarría contando la historia del transporte público de Santiago y sus distintas reformas. Pareciera ser que la historia se repite y nunca los santiaguinos han quedado contentos con algún tipo de transporte público, leerlo es un permanente deja vu. El libro es de Editorial Universitaria y se puede leer en varias bibliotecas, o adquirir en librerías. También es muy útil para saber Políticas Públicas, abordando parte importante de lo comentado aquí.

# 4 – Transporte y calidad de vida: origen y destino de Transantiago (Leopoldo Montesino, tiene una formación amplia como Lic. en Economía, Magister en Historia y Doctor en Historia e Inst. Económicas)

Este libro salió en el año 2007, es bien técnico pero sirve para entender mejor el diagnóstico que había sobre los problemas de micros amarillas (especialmente la economía de escala y cosas de ese tipo) y las cosas que vendría a solucionar Transantiago. Lo leí hace mucho, como unos 6 años, pero es una buena base para quien quiera interiorizarse en estos temas más allá del proceso de política pública. Está disponible en el catálogo de bibliotecas chilenas, si quieres el libro físico tendrás que buscarlo en San Diego porque casi ya no está en librerías.

# 5 – CIPER CHILE

# 6 – Transantiago: historia de dos ciudades (Paper de Juan Carlos Muñoz y Antonio Gschwender, ambos Ingenieros)

Este artículo de 25 páginas disponible en internet, ve desde la perspectiva de los Ing. en Transporte el cómo se hizo Transantiago y los distintos problemas que hubo en su implementación (la falta de corredores, el modelo de negocios del sistema, la débil base legal y el pequeño equipo de trabajo, la falta de un líder político que llevara este proceso desde inicio a fin, etc). Es corto y bastante útil, se hizo en el contexto de 2007.

# 7 – Economía y Negocios (El Mercurio)

Más allá de lo bueno o malo que pueda ser este diario, este artículo es particularmente útil porque muestra que al 2° día de Transantiago, todos SABÍAN QUE NO IBA A FUNCIONAR. Una impecable redacción de Sandra Novoa.

# 8 – Para conceptos básicos del ramo Políticas Públicas, leer este documento de trabajo de Mauricio Olavarría, alojado en el Repositorio UChile, son unas 90 páginas bien explicadas. Agradecer a Rosita González por el aporte de este texto al artículo.

Obviamente hay mucho más, pero de algún modo los artículos de prensa y distintos libros relacionados aparecerán en algunas de estas 7 grandes fuentes, casi todo llega a lo mismo. Como curiosidad, dejo también un escrito muy relevante sobre el caso de Curitiba y cómo se hizo la reforma al transporte público allá. Actualmente, el sistema de Curitiba también tiene algunos problemas para satisfacer las necesidades de los usuarios.

Espero que este artículo le sirva a todos quienes requieran conocer lo que falló en el proceso de formulación, diseño y ejecución de Transantiago de acuerdo a los principales textos académicos y lecturas que hay disponibles en estos momentos. Si quieres hacer un aporte, puedes dejar tu comentario abajo o compartir el artículo para que otras personas puedan leerlo. Desde ya, ¡un abrazo enorme y muchos saludos!

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