A fines de Noviembre 2017, la empresa Tower Transit que tiene buses y servicios de transporte público en Londres y Singapur trajo a David Yorke a Chile. Tower Transit es una de las empresas que participará en la nueva licitación de Transantiago, en tanto que David Yorke es su actual Gerente de Proyectos, Capacitación y Nuevas Tecnologías.
Se están realizando charlas en varias facultades de Ingeniería de las universidades chilenas: Universidad de Santiago de Chile (USACH), Universidad Tecnológica Metropolitana (UTEM), Universidad Técnica Federico Santa María (UTFSM) en Santiago y Valparaíso, junto con la Universidad de Chile.
En ellas, David comenta cómo ha sido la experiencia de Tower Transit como operador con las nuevas tecnologías de buses, pensando en compartir este know-how con autoridades, otras empresas y personas interesadas.
PARTES DE LA PUBLICACIÓN
DAVID YORKE (TOWER TRANSIT): LA EXPERIENCIA CON BUSES ECOLÓGICOS
Las presentaciones se hicieron completamente en inglés. Un plus de David es que no solamente es el gerente de esta área, sino que es una de las personas que se encargó del proyecto de buses a hidrógeno en Londres, ayudó a supervisar la fabricación de estos buses, el taller y la infraestructura de abastecimiento de combustible, junto con su operación diaria en la ruta RV1 londinense. Así que literalmente… sabe del tema, se ha dedicado de lleno a esto.
BUSES HÍBRIDOS
David contaba que en un comienzo (antes de 2010), esta tecnología no era muy buena y no daba resultados muy diferentes de un bus diésel normal. No obstante, con el pasar de los años se han vuelto muy fiables y en términos generales, como promedio, se visualiza un ahorro de un 30% de combustible con respecto a los otros buses diésel. A veces puede ser más o menos, pero ése es el promedio.
Hoy en día, son buses relativamente accesibles en precio y mucho más ecológicos que un bus diésel normal, además de que cada día los costos van bajando más. Funciona como el bus híbrido que tenemos en Transantiago. En el bus Viale BRS que tenemos acá hay 2 motores, el motor eléctrico funciona al momento de acelerar y el motor diésel desde una cierta velocidad (20 km/h) en adelante hasta que se frena y se detiene. El frenado es regenerativo y carga energía a la batería.
Aquí Tower Transit ha probado la tecnología de diferentes marcas y los resultados son similares. Cuando el bus frena, parte de la energía la recupera y la distribuye al motor. En foto, se ve un Wright Gemini 3 montado sobre chasis Volvo.
- Ver video Alexander Dennis Enviro 400H por CityTransportInfo
- Ver video recopilación de buses híbridos de 2 pisos en Londres por Simon Ayres
Alexander Dennis Enviro 400 Virtual Electric
Es un bus especial de dos pisos fabricado por Alexander Dennis, tiene motor diésel y también puede recibir carga eléctrica pero no es a partir de un enchufe. El bus ve cómo combina ambos motores, cuando frena recupera parte de la energía para las baterías. Eventualmente también se puede detener el funcionamiento del motor diésel y operar solo con electricidad.
La diferencia con los otros es que se carga por el suelo en cada paradero. Hay unas placas de inducción y, al menos por lo que dice el instructivo oficial, puede funcionar hasta el 80% del tiempo sin usar diésel. El proyecto de estos buses es coordinado por Transport for London (TfL), la UITP y el proyecto ZeEUS (Sistema de Buses Urbanos Cero Emisión) que buscan tener buses más ecológicos.
* En Bristol, por ejemplo, se usa el GPS del bus para detectar cuando el bus ingresa a un área de menores emisiones contaminantes (o de cero emisión por la autoridad), ahí se empieza a ocupar el motor eléctrico.
- Ver video de Alexander Dennis Enviro 400 VE por CityTransportInfo
Híbrido con pantógrafo
Otro bus probado fue el Volvo 7900 con pantógrafo. Este bus tiene motor diésel, pero también tiene unos pantógrafos en los paraderos como un trolebús, uniendo ambas tecnologías para ser un bus limpio.
- Ver video Volvo 7900 en Hamburgo por Mobilewelt.at
- Ver video Volvo 7900 en Gotenburgo por Volvo
BUSES ELÉCTRICOS
David Yorke nos contaba que ellos han tenido experiencias con buses eléctricos. Tienen el modelo Yutong E12 en Go Whippet y el bus BYD K9 trabajando en Londres. Este último es el mismo modelo que reseñé en la Municipalidad de Santiago y que ahora también tiene Metbus.
David Yorke plantea que aspectos clave son el rango limitado que tienen (autonomía de km), depende de cómo se suministre la energía eléctrica y la infraestructura que se monta para ello, las oportunidades de carga que pueden existir en el día.
A su vez, destaca que los buses tienen poco ruido, tanto así que los pasajeros a veces llegan a perder el bus porque no lo oyen llegar. El aire acondicionado no es un factor tan relevante, pero sí toma un porcentaje de la carga del bus y se debe estar monitoreando eso. En ambos casos, la tecnología es excelente, pero es importante tener una relación fluida con los proveedores.
En definitiva, una de las sorpresas de la charla es que comentaba que el mantenimiento de los buses era caro. Explicó que aunque la tecnología es buenísima, uno debe estar pendiente siempre del bus e ir cambiando los repuestos chicos de forma periódica. La mantención es cara por los repuestos “grandes” del bus y por toda la infraestructura que se debe montar para atenderlos.
- Ver video BYD K9 en Santiago de Chile
- Ver video BYD K9 en Londres por CityTransportInfo
- Ver video BYD K9 en Metbus por ECCP09
- Ver video Yutong E12 en Estrasburgo por Jsncfteralsace
En general, incluyendo a los buses híbridos con pantógrafo o virtuales, un punto relevante es la oportunidad de carga. Si se puede cargar solo en el paradero, si se requiere infraestructura adicional y quién pagará esa infraestructura o quién la gestionará. En ese sentido, tiene más ventajas el bus híbrido normal que los demás pues no requiere calles especiales ni nada parecido.
BUSES HIDRÓGENO
Son el tipo de bus más caro en estos momentos, alrededor de US$ 700.000 (pues los costos han bajado mucho con el avance de la tecnología). A su vez, son caros al momento de implementar talleres y mantenerlos, pero tienen como contraparte el hecho de ser cero emisiones. Sus productos finales son electricidad y agua, además de tener una buena percepción del público.
El bus carga combustible (hidrógeno) y obtiene oxígeno desde afuera. Se hace una reacción eléctrica en lo que se llama “pila de combustible”, el hidrógeno se oxida y los electrones que pierden son la electricidad. Esa electricidad mueve motores eléctricos y la pila funciona como si fuese una batería.
Los buses a hidrógeno han estado en Londres desde 2011. David comentaba que el piloto inicialmente era corto, pero como dio tan buenos resultados, lo extendieron y trajeron más buses. Eso sí, en algún momento cada bus llegó a costar casi US$ 1.000.000. Actualmente, entrarán a circular (o entraron pronto) otras unidades Van Hool que también son a hidrógeno. Todas funcionan en la ruta RV1.
En cuanto a los desafíos de esta nueva tecnología, David nos compartió su experiencia. Se requiere tener una reconsideración de los riesgos y medidas de seguridad, pues con la nueva tecnología también nacen nuevos riesgos y tipos de accidentes posibles.
Es posible que haya mayores costos de los presupuestados, por lo que es bueno tener un registro completo y actualizado de los costos que vaya generando esta tecnología (estos consejos se pueden asumir también para el resto de los buses e innovaciones). También es posible que los procesos tecnológicos no estén en completa madurez, además de que cuando uno implementa este tipo de novedades hay muchos actores involucrados.
- Ver video Wright Bus Hidrógeno en Londres por CityTransportInfo
- Ver video Bus a Hidrógeno lanzado en Ruta RV1 por Transport for London
- Ver video Van Hool A330 en Colonia por MediaServiceTV1
CONCLUSIONES RESPECTO A BUSES MÁS ECOLÓGICOS
La lámina es muy explicativa y compara de forma muy didáctica cada tecnología de bus ecológico. Se evalúa el costo de la infraestructura asociada al bus, el costo de capital (cuánto cuesta el bus), el costo de mantenimiento y operación del bus, el costo de entrenamiento del personal. Se ven también otros factores como emisiones contaminantes, del pozo a la rueda (eficiencia energética o ciclo de vida completo de la energía), uso de combustibles fósiles, rango (autonomía en kilómetros o tiempo de uso) y la percepción del público.
Bus a hidrógeno (Rojo): Destaca positivamente en emisiones, eficiencia energética, el no uso de combustibles fósiles, autonomía y percepción del público. Sin embargo, en lo que refiere a los costos inmediatos de las empresas, el bus es altamente costoso en todo sentido.
Bus eléctrico (Verde): Destaca positivamente en emisiones, eficiencia energética, el no uso de combustibles fósiles y percepción del público. No es tan caro de comprar en relación a un bus de hidrógeno, pero en el resto de las cosas es poco competitivo. Su autonomía es baja y tanto los costos de infraestructura como de mantención son altos. El costo de entrenar al personal es menor que en un bus a hidrógeno, pero más alto que en el resto.
Bus híbrido (Azul oscuro): Destaca en términos de costos: no requiere infraestructura adicional en relación a buses diésel, el costo de comprar un bus de estos es mayor que un diésel normal pero tampoco es tanto más como los demás. En costo de mantención y operación sigue siendo mejor que los otros, a excepción del diésel normal.
El bus tiene emisiones contaminantes, aunque tampoco son tantas. En relación a los buses eléctricos y de hidrógeno, sería menos eficiente energéticamente. La autonomía de estos buses es buena y la percepción del público también.
Bus diésel Euro 6 (Amarillo): Actualmente en Chile es la gran novedad y por eso también es percibido como un avance importante, pero en el caso de Londres, su percepción es “un bus diésel más“. Si bien, no son baratos, en comparación con el resto de los buses es el más barato de comprar, mantener y operar, tiene un poco menos de autonomía que el resto de las unidades y obviamente emite emisiones, es contaminante.
- Ver artículo del primer bus Euro 6 de Transantiago (Mercedes Benz)
- Ver artículo del bus Scania Euro 6 a prueba en Redbus
- Ver artículo del bus Mercedes Benz Citaro y su prueba en Transantiago
Bus Gas Natural (Celeste): No lo estudiamos a fondo en la presentación, pero como pueden ver: la percepción de este tipo de bus es un poco inferior al bus híbrido, tiene gran autonomía, emite contaminantes pero es más eficiente energéticamente que un bus híbrido o el diésel normal. En costos, tenemos que es un bus más costoso que el bus híbrido en todo sentido.
¿QUIÉN COMPRA LOS BUSES?
Dependiendo del lugar, del tipo de sistema, de las condiciones de operación y del servicio, entre otros. Las personas que toman decisiones (autoridades, empresarios, fabricantes) generalmente se enfrentan a estas preguntas que deciden lo que finalmente se hace:
- ¿Quién elige la tecnología que se va a usar?
- ¿Quién paga por esa tecnología (o esos buses)?
- ¿Quién decide cuál tecnología es la correcta o más idónea para cada caso?
- ¿Cómo puedo evaluar la performance de estas tecnologías?
Adicionalmente. David Yorke nos mostró de unos minibuses sin conductor que funcionan en el Aeropuerto de Heathrow (Londres), un sistema pionero que debutará en Australia de buses por demanda espontánea (es como un Uber, pero pidiendo buses de un punto a otro).
Nos compartió el caso de la línea 109 de Hamburgo donde se prueban todas las tecnologías, lo cual es una buena práctica que esperan replicar acá. Tener un recorrido donde se haga constantemente innovación, experimentación y distintas pruebas, contacto entre autoridades / fabricantes / operadores. En esa línea operan buses híbridos, híbridos con pantógrafo y buses a hidrógeno. Además de presentar los valores de Tower Transit y cómo quieren hacer su trabajo en Chile si es que salen elegidos en la licitación.
La entrevista fue realizada el día 27 de noviembre, 2017, en el auditorio del Departamento de Ingeniería Industrial de la USACH, que fue el primer lugar donde se hizo este ciclo de charlas. El personal de Tower Transit amablemente me recibió y pude hacer esta entrevista con David.
Dado que los tipos de tecnologías ya estaban explicadas, pasé a preguntar otras cosas. Las respuestas fueron dadas por David en inglés, mi hermana Belén tradujo el video y sobre esa base hice la transcripción.
1. ¿Cómo llegó a trabajar en el transporte público (como industria) y qué lo motiva día a día?
Es bastante simple, soy ingeniero, vi el anuncio en el periódico y me llamó la atención, lo hizo porque personalmente tengo un interés muy fuerte en el cambio climático. Creo que el cambio climático, para el mundo, es un asunto que debemos solucionar. Desde ese entonces, la calidad de servicio y estos avances se han vuelto muy importantes en las ciudades, y es algo que me importa.
Mi motivación para tomar este rol en primer lugar es porque estudié Ingeniería para ayudar a mejorar las cosas para las personas, y personalmente, si puedo ayudar aportando mi grano de arena, aportando mis cosas pequeñas, a mejorar la calidad de servicio y la vida de nuestras futuras generaciones, de mis hijos y nietos, para todos en el futuro… entonces, eso es una excelente razón para levantarse e ir a trabajar.
2. ¿Cuáles son las mayores dificultades para implementar tecnologías más ecológicas? Me imagino que igual hay resistencia en el camino
Bien, los principales desafíos no son realmente las dificultades técnicas. Si bien, es cierto que están ahí, son abordables. Los problemas más grandes que uno ve tienen que ver con las personas, me explico: tramitar para conseguir autorizaciones, permisos para hacer cosas, ese tipo de temas son los más complejos. Son estas demoras las que tienden a mantener las dificultades técnicas que vemos.
Por ejemplo, si uno tiene una dificultad técnica, es cierto que no es fácil de arreglar, pero se arreglan, son repuestos. Si algo está roto, encuentras lo que está roto y lo arreglas, y se acaba ahí. En cambio, en lo otro es más complejo, la mayor parte de los problemas que uno ve implementando esto viene de las personas mismas, de estas trabas que te decía.
3. Sobre el bus a hidrógeno, ¿cómo es la ruta RV1 y por qué la eligieron? ¿Tiene algo especial?
Bueno, aclarar que no tenemos restricciones técnicas para elegir recorridos con el bus. En el caso de la RV1, la elegimos porque es muy céntrica y algo turística. Es un buen recorrido porque tiene 2 grupos de público marcados: personas que van a su trabajo porque el bus pasa por London Bridge y Waterloo, ambas grandes estaciones.
El otro grupo son turistas. El bus pasa por el London Eye (Ojo de Londres), la Torre de Londres y el Puente de la Torre. Así que tiene una buena combinación de gente. El recorrido trabaja 16 horas diarias, los 7 días de la semana y sirve 364 días. De ese modo, la ruta sirve muy bien para probar la tecnología de una manera agresiva.
- Ver video con parte de la ruta RV1 desde un bus, por Geek Street
- Ver video con trayecto completo en bus a hidrógeno, por Travels in India, London & UK
4. ¿Qué aspectos positivos destaca del transporte público de Londres y Singapur, y qué implementarían en Santiago de Chile?
Londres es muy conocido por sus buses, además de que es una de las ciudades más importantes en el área de transporte público en el mundo. También es un transporte público que siempre innova, siempre se prueban buses y Transport for London quiere los mejores servicios de buses. Así que hay varias buenas prácticas que se podrían llevar a otras ciudades, como las que queremos traer a Chile.
Si venimos a Santiago, no tenemos que reiniciar todo desde cero, ya tenemos algo aquí (en la charla, David contaba que si bien recién están participando de la licitación, Tower Transit le tiene puesto el ojo a Chile desde 1997 más o menos). Ahora, en cuanto a Singapur concierne, Singapur es una ciudad y país muy importante para los buses, pues tanto en Londres como en Singapur, el servicio de buses es vital para el funcionamiento de las ciudades, lo necesitan.
En Singapur, hemos llevado las mejores prácticas de Londres a su transporte público, además de las mejores prácticas de otras ciudades referentes a nivel mundial. El servicio de buses tiene estándares muy altos y los pasajeros singapurenses son clientes muy exigentes, lo cual es comprensible.
La disciplina de Singapur y la innovación de Londres es la combinación que podríamos traer a Santiago, podemos dar un servicio excelente de primer nivel que seguramente será la envidia de Sudamérica, pero nosotros queremos que sea del mundo, de los mejores del mundo.
* Complementando la entrevista, en Wikipedia aparece un resumen de buses ecológicos que trabajan en Londres. Son más de 2.800 buses de 9.590 unidades (casi un 30%). La mayoría son buses híbridos (2.729). Por otra parte, Singapur es por lejos uno de los países (ciudad-estado) más avanzados del mundo, muy ecológico por lo demás.
5. ¿Cree que podrían funcionar los buses de 2 pisos en Santiago?, ¿Cuánto cuestan y qué diferencias traen los buses más ecológicos de 2 pisos?
Sí, existe la posibilidad de traer buses de 2 pisos a Santiago, es algo que estamos mirando. En cuanto al costo de estos buses, si queremos traer un vehículo diésel estándar es alrededor de 1/3 más del valor de un bus de 1 piso, más o menos.
En cuanto a las nuevas tecnologías, tenemos buses de 2 pisos híbridos. Hay un bus de 2 pisos a hidrógeno que está siendo exhibido y esperamos probarlo prontamente. Hay buses de 2 pisos eléctricos también, hemos hecho pruebas pero vemos serios problemas con el peso del vehículo y la autonomía.
Por otro lado, en cuanto a emisiones, hasta el momento no hay razones para que no se puedan usar buses de 2 pisos a hidrógeno, donde sí hay dificultades técnicas es con los buses de 2 pisos eléctricos por su carga.
COMENTARIOS FINALES
De nuevo, agradecer a la gente de Tower Transit tanto por realizar esta actividad abierta al público como por la amabilidad del equipo. La posibilidad de poder aprender sobre estas nuevas tecnologías y tener una presentación como la de David es un privilegio. Agradecer la disposición de David para responder estas preguntas. Ojalá que la hayan disfrutado y que hayan aprendido harto.
Ariel Cruz Pizarro
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