Terminal Subus Recoleta, Transantiago (Parte 3): COF y más buses

Con este post cierro lo que fue una de las mejores visitas a instalaciones que he tenido. En esta oportunidad, para los lectores que llegan por primera vez, estamos en la casa matriz de concesionaria Subus Chile. El terminal Recoleta es el principal patio de esta compañía, la cual en esos momentos manejaba unos 900 buses y ahora tiene más de 1.000 máquinas en todo el sistema de transporte público de Santiago. Aclarar que NO es la misma compañía española Subús.

Sistema de Transportes: Transantiago
Empresa: Subus Chile
Recorridos: Varios recorridos troncales 200.
Fecha: 28 de Octubre 2011

La visita por partes

– Parte 1: Indicadores y Mantenimiento
– Parte 2: Bus Marcopolo Gran Viale articulado, sesión
– Parte 3: COF, Mantención Correctiva y otros

Parte 3 – Visita Terminal Recoleta de Subus, Transantiago

Anteriormente estuvimos en este bus articulado Marcopolo Gran Viale, en plena sesión de fotos y como verán arriba, también visitamos parte del Mantenimiento Preventivo de la empresa, junto con conocer algunos procesos.

Después de eso fuimos a una sección interna de la administración del terminal: el COF. COF es el acrónimo de Centro de Operación de Flota (o Centro Operativo de Gestión de Flota), es una sala bastante grande donde se verifica el posicionamiento de los buses (vía GPS) y se mandan indicaciones a los conductores para poder ir regulando la operación de la flota (he ahí su nombre). Suena más eficiente de lo que es jajaja.

En imagen, una persona está encargada de verificar el cumplimiento de la operación de algunos recorridos. En este caso, él veía los recorridos 210, 213 y 227. Obviamente el que tiene más etiquetas y buses es el servicio 210 jajaja. La empresa Subus implementó su propio sistema de gestión de flota en el año 2010 con la compañía chilena DTS, para ello se les instaló una caja negra adicional a los buses y una pantalla extra para poder comunicarse con el COF (apodada «la chica»).

La gracia es que te diría los minutos que hay entre el bus de adelante (lo que ya hacía el sistema de Sonda) y el bus de atrás (esto era nuevo). Ahora, igual la gestión de flota a distancia es algo súper complejo de lograr porque requiere habilidades interpersonales (es constante el roce entre COF y conductores), además de que la calle es distinta: hay tacos, semáforos, paradas seguidas, montón de gente, entonces son muchas las condiciones que van incidiendo en la operación. Desde la pantalla uno tiene la ansiedad de ver el despelote, pero en la calle eso no se percibe tan claramente.

Arriba, ustedes pueden ver más en detalle el sinóptico para el recorrido 213 Clon Metro. Existen unos cuadrados amarillos que vienen a ser como checkpoints de carreras y dividen al recorrido en tramos. Los checkpoints son Purísima / Cardenal Caro (punto de inicio del recorrido en Parque Forestal), Vicuña Mackenna / Carlos Valdovinos, Vicuña Mackenna / San José de la Estrella, Concha y Toro / Los Castaños. Actualmente este servicio lo hace la empresa STP Santiago.

El servicio andaba funcionando de una forma más o menos no más, hacia el centro había 3 máquinas (buses 7342, 9075, 9264) y en ese tramo largo en que no hay buses se estima que había un corte de 21 minutos. Al ojo, los buses debían andar a frecuencia de 12 minutos en ese día. El bus 7083 (abajo, con etiqueta verde) no lo considero porque anda esperando salida en el cabezal. (Recomiendo ver la imagen en grande para seguir la explicación)

Por el otro lado, desde el centro hacia Puente Alto había 2 buses (máquinas 9263 y 7162). La distancia entre ambas era de 37 minutos. Son cosas que pasan, hice el zoom con este ejemplo para explicar, pero el 227 andaba mejor jajaja. Los buses 7000 son máquinas rígidas (7083 es Caio Mondego L; 7162 y 7342 son Marcopolo Gran Viale) y los buses 9000 son máquinas articuladas (todas son Caio Mondego LA en este caso).

Buses individualizados: 7083 (ZN5388) / 7162 (BJFF62) / 7342 (BJFJ97) / 9075 (ZN5571) / 9263 (s/i) / 9264 (s/i).

Hice un video pero es muy malo así que presento la presentación corporativa de Subus con su canal interno LaPrimeraTV para enseñar qué es el COF. Me parece que está muy bien hecho y les sirve para entender cómo es la operación del sistema tras bambalinas (igual pretendo entrevistar un par de COF en este añito jajaja), con todo lo compleja que es.

Por ahí en internet también hay un artículo con cómo era la relación entre los COF de las empresas y el Centro de Monitoreo de Buses (CMB) de la autoridad estatal. Con los nuevos contratos, personal de COF de las empresas trabaja dentro del CMB también. Aunque Guillermo Díaz plantea hacer multas más severas (en ese artículo/columna) yo discrepo porque ya muchas empresas han quebrado y con bolsillos apretados, la operación se les va cuesta arriba a las empresas.

Arriba, vemos la operación que tenía en ese momento el recorrido 227 que iba desde Ñuñoa a Pedro Aguirre Cerda. Pueden ver la imagen en grande para seguir la explicación: Hay 4 checkpoints o puntos de control: Jorge Monckeberg / Dublé Almeyda, Vicuña Mackenna / Miguel León Prado, Departamental / Santa Rosa, calle Las Rosas.

Desde Pedro Aguirre Cerda a Ñuñoa (izquierda), se ven 5 buses rígidos de los cuales 4 están en servicio (máquinas 7376, 7339, 7358, 7340) y 1 está en el cabezal (7354). Los buses que tienen un «0» al lado significa que están cuadrados con el horario e intervalo. El bus 7339 dice «+3» que indica que el bus va «adelantado» por 3 minutos, el caso contrario es el bus 7340 que dice «-3«, quiere decir que anda atrasado. Acá los intervalos son más o menos regulares: el más corto son 10 minutos y el más largo son 16 minutos, los buses circulaban a 12 minutos.

Desde Ñuñoa a Pedro Aguirre Cerda (derecha), hay 4 buses que están en servicio (máquinas 7374, 7379, 7383, 7411). Este lado anda más descuadrado. Hay dos buses que andan pegados (7374 y 7379) con 6 minutos de distancia, un corte de 18 minutos y una distancia relativamente normal entre dos buses (10 minutos entre 7383 y 7411).

Eso es interesante de notar, los recorridos se tienen que ir regulando por sentido, a veces un sentido anda bien y el otro no. Igual que a veces pasa que un bus de adelante se lleva toda la gente y después el de más atrás lo alcanza.

Acá tenemos a Esparta… el querido y odiado 210 que une Estación Central, Alameda, Vicuña Mackenna, Concha y Toro y es pan de cada día de casi todos los floridanos y puentealtinos. Para variar, ese día andaba con trencitos (cuando van 2 o más buses juntos). Vean la imagen en grande para la explicación.

Este complicado recorrido tiene varios checkpoints pero no logro identificarlos bien porque hay muchos buses superpuestos. Desde Puente Alto a Estación Central (izquierda) cuento 1, 2, 3, 4… 15 buses. Hay buses rígidos y articulados. En cuanto a los intervalos, el corte más largo está entre el cabezal sur (Concha y Toro 190) y el bus 7035 que debía andar por Elisa Correa o Los Quillayes, el intervalo sería de 21 minutos. Los otros intervalos son mucho más cortos y en varios puntos andan con 3 buses o más juntos.

Desde Estación Central a Puente Alto (derecha) se repite casi lo mismo. Hay 3 agrupaciones de buses y 1 guerrero solitario, todas con intervalos de 13 minutos entre sí.

¿Recuerdan que veíamos el desfase entre los buses (en minutos) con numeritos, +3, 0, +3? Bien, Cristian Teneb y Franco Ferrari me explicaron una de mis interrogantes. Esos códigos largos en amarillo o rojo son las programaciones reales de los buses. ¿Recuerdan la entrevista de Ronald y los «consolidados»? Esos códigos son los consolidados.

Explico brevemente: Transantiago (papi Estado) pide ciertos requerimientos y las empresas de buses hacen sus programaciones para cumplir con esto, las cuales reciben el nombre de «consolidados» (Alsacia, Express) o «tablas» (Subus), que en definitiva son el servicio real que está contratado. Cuando los buses están validados por el sistema de Transantiago con esa programación, el bus está en amarillo y significa que ese bus está dentro del marco del contrato.

Los buses que están en rojo son «tablas perdidas«: salidas que debieron ejecutarse y no se hicieron (o se hicieron, pero no se validaron en el sistema y por tanto, no se pagan). En ese tiempo ocurría mucho, pero me comentaban que ahora hay menos tablas perdidas. Para el caso de Subus, estas programaciones se validan por el jefe de patio, con un código de barras (SERBUS, que significa Servicio del Bus) y el código del conductor. En el caso de otras empresas, generalmente se hace en las cabeceras con la tarjeta de ruta (una tarjeta que estaba en los letreros y ahora está en formato Bip, ella se encarga de validar comercialmente el bus indicando qué recorrido hará y en qué sentido. Ejemplo: 203 Ida = 203I).

Agradecer a Cristian y a Franco por su innegable aporte, ellos también formarán parte de la ronda de entrevistados durante este año.

Como habrán notado es muy difícil poder controlar la operación a distancia, sobretodo porque hay muchas incidencias. Imagínense tener que hablar todos los días con tantos conductores, obviamente esto genera estrés en ambas partes y a veces tampoco se escuchan.

¿Cómo era antes? Las micros amarillas y casi todo lo que es buses rurales en estos momentos se regulan en frecuencia a través de los sapos de micros. Estos inspectores anotan en una hoja manualmente el horario de pasada de cada bus en su esquina y le avisan al conductor «a cuántos minutos van del otro«. Los conductores les pasan unas monedas por su trabajo y así se van regulando los intervalos.

Ahora bien, el sistema manual tampoco es tan bonito. Esa persona no tiene un contrato ni vínculo laboral con empresa alguna. El incentivo para los conductores de cuadrarse en horario va netamente por la recaudación, porque si van muy cerca del bus que antecede se van a llevar pocos pasajeros. Tanto en las micros amarillas como en buses rurales, la competencia no solo se limita a los otros recorridos, sino que también en los compañeros de recorrido pues normalmente cada bus tiene un dueño distinto y se debe rentabilizar ese bus, no una compañía.

En Santiago, esto derivó en muchas peleas entre conductores, malas prácticas como romperse espejos o joder al otro para que no pudiera andar o salir del paradero. En regiones se manifiesta en buses que van a exceso de velocidad…

Volvamos a Transantiago jajaja. Después de conocer las instalaciones y lo que era el COF, salimos para ver más buses. En foto, ven el bus 7157 de la empresa Subus. Estos buses Marcopolo Gran Viale rígidos con chasis Volvo son el gran caballito de batalla de la compañía, la mayoría de ellos llegó en 2008. El bus estaba esperando salida y tenía su itinerario con la odiada leyenda «En Tránsito a Servicio«.

Otra fotografía del mismo bus, esta vez mostrando la cara que vemos generalmente los pasajeros. El bus BJFD88 tenía letrero de cortesía del servicio 203 en el costado, por lo cual se deduce que estaba haciendo ese recorrido durante la mañana.

Cada concesionaria tiene una forma distinta de explotar los recorridos. En Subus, cada bus pertenecía a un terminal (Unidad de Negocio) y podía asignarse a los recorridos de ese terminal (que a veces, eran hechos en conjunto con otros terminales).

El bus BJFD88 era de Santa Rosa, así que podía andar en el 203, 204, 205, 206, 207, 209, 211, 212, 213, 216, 224, 225, 226, 228. En el mismo día, un bus podía estar asignado a varios recorridos, pues las programaciones se hacían de forma que toda la flota tuviera un kilometraje homogéneo.

Esto es el interior del mismo bus rígido. En mi opinión, es uno de los buses mejor construidos que tenemos en Transantiago aunque nunca va a ser más bonito que los Neobus Mega de Redbus jajaja. La capacidad es de alrededor de 95 personas y hay unos 25 asientos. Pueden ver un viaje en uno de estos buses acá.

Esto es una foto desde el parabrisas, así ustedes pueden ver el asiento del conductor, los validadores Bip y el clásico torniquete de Subus. Es la única empresa que tiene torniquetes, aunque no le sirve de mucho para la evasión porque la gente pasa por abajo o los salta. Hay que considerar que gran parte de los recorridos de la empresa pasa por sectores conflictivos. Es una de las empresas con más evasión.

Posteriormente fuimos caminando para ver otras zonas del terminal. Uno de los buses articulados mejor conservados de la empresa era esta unidad, máquina 9341 (ZU5545). Exteriormente se ve el bus con sus logos Caio y Volvo, los antitopones (esas barras negras en el parachoques), su logo Volvo adicional, todas sus luces en buenas condiciones y un estado exterior realmente impecable. Los 5 años de trabajo en la capital ni se le notaban, un lindo Caio Mondego LA.

Otro bus destacable por su presentación exterior era la unidad 9544 (BDWL41), al igual que el bus de la Parte 2 es un bus articulado Marcopolo Gran Viale, tiene todos sus logos respectivos y se encontraba en un estado de conservación impecable. El bus debía estar cumpliendo su 3º año en la capital.

Es meritorio este tipo de cosas. En mi opinión, una de las mejores cosas de Subus es el tema de mantención y la presentación de los buses. Obviamente hay excepciones y existen buses que están en malas condiciones o bien a maltraer, pero en proporción, los buses de la empresa están en mejores condiciones que otras concesionarias y tienen menos problemas en ruta considerando que el grueso de sus máquinas son año 2005 a 2008, ya están con 8 años de trabajo por lo bajo.

Acá podemos ver parte de lo que es el Mantenimiento Correctivo. La máquina 7016 (ZN6324), un bus rígido Caio Mondego L de los primeros que tuvo la empresa está recibiendo mantención y reparación por parte de un técnico eléctrico. También el estado exterior de este bus estaba destacable 🙂

Foto tomada desde el parabrisas para que vean el interior del bus. No nos metimos para no molestar al técnico, que andaba probando unas cosas.

El mismo bus estacionado en el terminal.

A su lado, la máquina 7216 de Subus, otro Marcopolo Gran Viale rígido de los mismos que vimos al inicio de esta Parte 3. El sistema tiene más de 1.000 buses de este modelo aunque con distintas versiones (cambian algunos detalles en el piso, distribución de espacios y asientos, capacidad y prestaciones de motor), mayoritariamente tienen chasis Volvo.

Ese es un cambio significativo en términos de participación de mercado. En el sistema de micros amarillas hubo buses Volvo B58 y B10M pero nunca fueron mayoría, siempre eran unos pocos empresarios los que traían Volvo y claro. La marca sueca se distingue por la calidad, pero también genera grandes exigencias como usar repuestos originales, un menor rendimiento y una mantención más compleja. En términos de economía, generalmente los micreros trabajaban con plataformas más básicas de Mercedes Benz y la mantención era más artesanal.

El mismo bus ZN6324 desde un punto de vista que permite ver el lateral, con la disposición de las ventanas. Debo admitir que en términos estéticos me parece mucho más elegante la máquina de Caio que el bus Marcopolo (por fuera; por dentro no me gusta mucho).

Bus 9291 de Subus (WA9983), este bus ya es más representativo del sistema sin sus logos y un par de topones chicos por ahí jajaja. Cerca de ese año les dio a todas las concesionarias por poner un «sticker» de personas con movilidad reducida en los parabrisas.

Bus 9533 de Subus (BFKB24), es el mismo bus en el que anduvimos en la Parte 2 y que fotografié completo, si quieren ver más detalle de este tipo de bus articulado tienen que leer esa parte jajaja.

Bus 9198 de Subus (WA9760). Me da nostalgia ver los buses con esta pintura blanca-verde, si bien es cierto que Transantiago fracasó como política pública en muchos ámbitos y era necesario un lavado de imagen, esta pintura se echa de menos, era buena y bien pensada. Ahora los buses de Subus son azules y en la noche cuesta verlos (ni hablar de hacerles fotos).

Parte trasera del bus 9553 de la empresa, es otro Marcopolo Gran Viale articulado (BFKB35). El bus se encontraba limpio y en buenas condiciones.

El mismo bus BFKB35 por adelante. Me pregunto cómo será en 50 ó 60 años, ¿qué pensarán los que verán estas fotos? A lo mejor se preguntarán cuántas canas tengo jajaja.

Una de las mejores fotos de la jornada: uno de los mecánicos de Subus trabajando en el bus BDWL47. Yo recuerdo haber hecho el proceso para que le llegara la foto, no sé su nombre. En el hipotético caso de que no le haya llegado (y se entera), que me escriba porque aún tengo la foto original para dársela jajajaja.

Bus 7197 de la empresa Subus en Mantención Correctiva, la máquina BJFG86 también es un bus inscrito en el año 2008. Tengo preparadas las fotos pero me falta tiempo, así muestro cómo eran estos buses cuando llegaron. Todo ese proceso lo tengo documentado.

Bus BFKB36 en Mantenimiento Correctivo, con número interno 9554. Me encantó esta foto, el bus se ve muy bonito, la pintura reluce y está ese carrito raro que usan las personas de Mecánica.

El mismo bus 9341 que vimos anteriormente. Me parece que este bus de Santa Rosa estaba esperando salida para hacer algún recorrido de avenida Recoleta, probablemente el servicio 203 ó 208.

Dos buses articulados Caio Mondego LA de la empresa Subus en la nave de Mantenimiento Preventivo. Buses WA9782 y WA9761, unidades 9199 y 9192 respectivamente. Estos buses los vimos por el otro lado en la Parte 1.

Bus articulado en el foso de mantención sin sus ruedas. Le estaban haciendo mantenimiento profundo a este monstruo de 18 metros. Quizás cuando iba a salir el bus 9562 (BDWL42). Hay unas manchas raras en la foto porque omití un rayado. Sé que no es la mejor edición, pero andaba apurado y mi idea no es hacer que uno de estos loquillos se vuelva famoso.

Bus BFKB33 en Recoleta. Eso fue algo positivo, una buena parte de los Gran Viale articulados de Subus estaba en el Terminal Recoleta ese día. No son muchos buses, apenas 33 máquinas de unas 980 que tenía Subus en ese entonces. Sacando cuentas y revisando los archivos (porque hay varias fotos que no he mostrado), vi 13 de estos buses (casi el 40%).

La última foto de despedida en las instalaciones es el mismo bus BJFD88 del inicio de esta 3º parte, así cierro el relato de una forma circular.

Comentarios Finales

Creo que estas visitas fueron y seguirán siendo muy satisfactorias. Yo lo pasé muy bien cuando visité Recoleta y nos enseñaron todas estas partes del quehacer diario de la operación, aspectos que he podido ir retomando y reaprendiendo conforme lo escribo acá y me van surgiendo preguntas.

Espero que ustedes hayan disfrutado de esta serie, sirve para aprender parte de lo que hay tras bambalinas. Uno normalmente ve el bus llegar al paradero pero cuesta visualizar todo el trabajo y equipo de personas que hay detrás de ese mero hecho. Pueden ver más cosas en el canal de Youtube de Subus, hay todo un trabajo muy profesional hecho para poder cohesionar a la compañía. El video corporativo de ese tiempo también es muy bueno.

Agradecer a Subus Chile por abrir sus puertas y a mis amigos por poder disfrutar de un grato día en las instalaciones de la empresa.