Este artículo lo vengo cocinando desde hace varios meses, pero no me convencía la metodología para ir calificando cada modelo de bus porque es un poco complejo medir con la misma vara a cada uno de estos bienes industriales, si bien todos cumplen una misma normativa, cada uno responde a una época diferente y es un poco difícil comparar un bus del año 2012 de 7 años de desarrollo intelectual con otro bus año 2005 que era casi un prototipo.
Por esto, me parece que la mejor manera de enfocarlo es pensando en un niño o un aficionado de buses extranjero. Si tuviese que llevar (a ese niño o lector extranjero) a conocer los mejores buses de Transantiago, ¿cuáles buses serían la carta de presentación de nuestra ciudad y por qué?
Vamos a revisar… los buses más bacanes que tenemos (entendiendo “bacán” como genial, es un chilenismo; podría ser “padrísimos” en México o “de puta madre” en España). Esto es mi opinión personal como Ariel Cruz, probablemente muchos pueden tener diferencias y armarán otros ranking jajaja.
# 7 – DE LOS BUSES MÁS MASIVOS: Marcopolo Gran Viale / Volvo B7R LE
Debemos reconocer que buena parte de los buses de Transantiago corresponden a buses rígidos de 90 – 100 pasajeros. De ellos, hay dos modelos que copan el mercado: Caio Mondego H con chasis Mercedes Benz O500U que suma alrededor de 2.000 buses y el Marcopolo Gran Viale con chasis Volvo B7R LE (o B290R LE en los más nuevos) que suman unas 1.100 máquinas. Solo entre esos dos modelos ya hacen casi el 50% del sistema (unos 6.500 buses).
Como se habrán dado cuenta, yo me quedo con el bus Marcopolo. En particular, la versión que Subus Chile trajo en los años 2008 y 2009 para renovar completamente su flota (¡unos 300 buses!). La primera impresión que tuve de estas máquinas es que eran buses cómodos, firmes en su construcción y modernos (especialmente por el sonido de la transmisión automática Voith, da una excelente impresión).
Realmente sirvieron para que Subus se armara de una buena imagen corporativa en esos años, los buses salieron muy fiables y hasta el día de hoy sobreviven a los maltratos de pasajeros en recorridos complejos como el famoso 210, o las micros que van por Santa Rosa. En general, convengamos que Subus no tiene recorridos de pasajeros súper amigables y el bus ha resistido súper bien, se adaptó de forma excelente a la operación. Incluso, Subus fue una de las primeras empresas en poner filtros de partículas en 2010, así que son buses Euro 3 más ecológicos (90% menos material particulado), puedes leer cómo funcionan los filtros aquí.
Tema aparte, los buses Volvo B7R LE tienen varias innovaciones como el computador a bordo para detectar fallas o ver indicadores (rendimiento de combustible, presión del aire, etc). Es una plataforma muy tecnológica y avanzada para el transporte público, tiene sistema EBS (sistema electrónico de frenado) y ABS.
Como mención honrosa, los buses Marcopolo Gran Viale / Volvo B7R LE de Express (versión 2011) tienen una mejor distribución de espacios, más asientos y también están muy bien construidos. Son 180 buses excelentes para nuestro transporte público. No obstante, si me dan a elegir, me quedo con los buses de Subus.
Comentar también a los lectores y usuarios que hay otras versiones de este bus Marcopolo Gran Viale que han salido como la callampa (¡malos!), los buses Marcopolo que Subus adquirió en 2012-2013 (placas CJR) se soltaron al primer año y los buses Marcopolo / Scania que compró Express en 2012 también salieron muy débiles de carrocería, en los primeros meses ya tenían varios problemas. En ese sentido, debo darle cierto crédito a Caio. Los buses Mondego H no son tan llamativos ni tecnológicos, pero tienen una construcción mucho más fiable, todos tienen la misma calidad.
# 6 – DE LOS BUSES AÑO 2005: Caio Millenium / Mercedes Benz O500U
Entre 2005 y 2007 hubo varios modelos de buses que fueron presentados y adquiridos por las empresas concesionarias de Transantiago para hacer su operación. De todos ellos, me parece que el mejor bus es la máquina 210 de Redbus Urbano. Este Caio Millenium con chasis Mercedes Benz O500U es único en Chile (sí, solo 1), vino a mostrarse para una exhibición de modelos y nadie lo compró.
¿Y cómo fue que llegó a Redbus? Esta empresa de recorridos locales tenía muchos problemas para operar algunos recorridos debido a que su flota eran casi puros minibuses y en horarios punta no les entraba más gente (crisis de Transantiago). Así fue que hicieron algunos pedidos de máquinas nuevas y, mientras tanto, compraron buses que estaban en vitrina o stock (entre ellos, este bus). Fue inscrito en el año 2007.
Lo que hace genial a este bus no es tanto su chasis, porque Mercedes Benz O500U hay varios en Transantiago y no es tampoco el mejor para remontar cuestas o pendientes, sino que es un bus pensado en el confort del pasajero. Tiene varios asientos y todos ellos están acolchados, tuve la ocasión de probarlos y son muy cómodos.
El bus también tiene un diseño exterior muy bonito y es funcional, de lo mejor que nos ha traído Caio a Chile. Honestamente, creo que si hubiesen traído más buses de este tipo la percepción de los usuarios acerca del sistema de transporte público podría ser diferente. Tener asientos acolchados y cómodos es algo necesario cuando viajas más de 1 hora en micro, la gente necesita una tregua en el transporte público y no un cacho (problema).
Datos freak: Durante los primeros años de vida comercial, este bus anduvo en los recorridos C06, C11 y C14. Era un mito urbano y varios aficionados del transporte público comentaban que era lo mejorcito que habían visto. Hoy en día el bus circula con color rojo en recorridos de Zona B, no ha tenido una vejez tan buena pero se mantiene firme.
Mención honrosa para el bus Metalpar Tronador con chasis Mercedes Benz O500U, la unidad también es un bus cómodo con asientos acolchados, harto espacio y una performance excelente. La construcción del bus es buena, resistiendo bien el maltrato y trabajando en un recorrido complicado como el 301 de Buses Vule.
# 5 – LOS BUSES ARTICULADOS: ¿VOLVO O MERCEDES BENZ?
A ver, a ver. Si lo pensamos en prototipos, el bus Scania que se presentó para el proyecto Transantiago era prometedor y lo mejor para los usuarios. Pero como esta selección es de modelos existentes en el sistema, hay que despejar algunas cuestiones: es difícil comparar los buses articulados Mercedes Benz y sus pares Volvo.
¿Por qué? El bus Mercedes Benz tiene motor trasero, es un bus que no tiene piso bajo completo pero tiene una distribución de espacios mucho más amplia en la primera parte del bus. La carrocería Caio Mondego HA ha salido buena, la articulación es firme y quizás un aspecto no menor: el bus es picador como él solo (agarra velocidad en corto tiempo). El conductor aprieta el acelerador y parte la montaña rusa a remontar las pendientes de avenida Grecia, entre otras. Oír ese motor potente rugir es un placer culpable pese a que no es muy elegante.
Como aspectos débiles, hay unos asientos muy mal ubicados (segundo eje, si el bus acelera y frena rápido puede que aprendas a volar), los asientos son malos (incómodos, te resbalas y de repente les sale un tornillo justo al medio) y el bus carece de todo ese sistema electrónico del Volvo. Tiene luces testigos para indicar algunas fallas, pero no un súper computador a bordo ni nada muy sofisticado. En rendimiento de combustible, los dos buses son parecidos aunque Mercedes Benz O500UA debería ser más económico para su mantención. Rinden 1 km/L.
¿Y qué ofrece el bus articulado Volvo B9 SALF? Piso bajo en todo el bus, un motor central dispuesto de forma vertical y que ocupa un importante espacio en el primer carro. Asientos mejor ubicados. Hay versiones de carrocerías Busscar, Caio y Marcopolo. Las mejores son estas dos últimas, el bus Caio es picador aunque más tosco y con asientos malos; el bus Marcopolo es más bonito pero un poco menos firme y más lento para partir. Ya dije acerca del computador a bordo, el sistema de seguridad activa y todas esas cosas tecnológicas bonitas, es lo mismo del Volvo B7R LE.
Como puntos en contra, el bus tiene una mantención que debería ser más cara. El motor central puede ser visto como algo malo para la distribución de espacios, aunque el fundamento técnico del mismo era poder ofrecer un bus que “tirara desde adelante” para remontar algunas pendientes que hay en Santiago. En ese sentido, el bus igual estaba pensado para Santiago. Dato freak: en verano estos buses sufren por temas de mantención, se calientan demasiado y quedan en panne, justamente cuando tienen que ir subiendo esas pendientes. Ya están viejitos los pobres.
¿Con cuál me quedo? Difícil elección, de algún modo me gustan casi todos los buses articulados y extrañaré el día en que se vayan. Sin embargo, en estos momentos los mejores buses serían los Caio Mondego HA / Mercedes Benz O500UA de Metbus pues han tenido una mantención decente (¡aunque hay unos con pinturas muy feas!) y no sé todavía si elegir los buses Caio Mondego LA (Subus) o Marcopolo Gran Viale (Alsacia-Express / Subus). Habría que ir viendo si queda algún bus decente en mantención pero voto por el Marcopolo, especialmente las versiones de 2008 en adelante porque tienen puertas más firmes y son más cómodos para el pasajero.
¿Por qué el bus Busscar está descartado? No es un bus feo, pero tiene mala calidad de construcción: las puertas se azotan, el techo en varios buses está muy mal, la articulación también es débil, tampoco es tan cómodo para el conductor (entrevista con Rodrigo Castillo) y eso, es el bus que ha resistido menos el maltrato y las condiciones de operación. Busscar me gusta mucho en buses interurbanos, pero en este segmento no dio el ancho.
# 4 – LOS BUSES VIP: Neobus Mega BRT / Volvo
Si hay un modelo de bus que sea elegante, tecnológico y agradable para los pasajeros, ese modelo es el Neobus Mega BRT con chasis Volvo B7R LE o Volvo B290R LE (que es casi lo mismo, uno es norma Euro 3 y el otro es Euro 5). Estas máquinas se destacan por el diseño, una calidad de construcción bastante buena, distribución de espacios y asientos decente, pero ante todo, por dos cositas:
Además de todos los chiches Volvo (el computador a bordo, sistemas de seguridad, etc) el bus incluye un sistema especial de asistencia al conductor. Hay una voz femenina agradable que anuncia las paradas y va haciéndole sugerencias o correcciones al conductor. Lo otro es que el diseño destaca por ser un bus futurista y muy amplio en el interior, así que puede que en los próximos años tengamos otras generaciones de aficionados al transporte gracias a este elegante bien industrial.
Los buses llegaron en Octubre 2011 para hacer servicio en los recorridos de Zona B y posteriormente Redbus compró más máquinas, actualmente son unos 80 buses. Estas máquinas son potentes y suben las pendientes del sector oriente sin mayores contratiempos, además de subirle el pelo al transporte público de Santiago. Varios usuarios de Transantiago los reconocen como “los mejores buses” que han visto o experimentado.
Como puntos débiles, el bus tiene más problemas para el conductor que para los pasajeros. La forma del parabrisas hace que entre demasiado calor en verano y que tenga una trompa larga hace que los conductores deban ser más cuidadosos para maniobrar, especialmente en virajes cerrados. Sin embargo, pese a eso, podemos decir que es el bus más VIP que tenemos en Transantiago.
Mención honrosa para el antecesor: Neobus Mega Low Entry / Volvo B7R LE. Este bus tiene un diseño más cuadrado y convencional, con una distribución de asientos y espacios relativamente similar (tiene más asientos eso sí, 27 contra 24). Dentro de los buses rígidos de 12 metros me parece que este bus es de lo mejor que tenemos, incluso mejor que el Gran Viale de Subus.
No es tan VIP porque no tiene el sistema de asistencia al conductor, pero sí tiene una buena calidad de construcción, es un bus amplio y tiene todo el resto de chiches tecnológicos de los Volvo B7R LE. A mí me gusta más que el Mega BRT porque es más funcional para el conductor y sigue siendo un bus superior para el usuario.
# 3 – EL NUEVO ESTÁNDAR TRANSANTIAGO / BUSES PATRÓN B, ¿CON CUÁL NOS QUEDAMOS?
Desde fines de 2013, la mayoría de los nuevos buses de Transantiago ha llegado con ciertas características distintivas en lo que técnicamente se llama “Bus Patrón Clase B“. Se supone que es el estándar 2.0 del sistema, los buses recogen una serie de observaciones y propuestas de diferentes actores tratando de tener un bus mucho más cómodo para el pasajero con más asientos y además ser acorde con las necesidades de la operación cotidiana.
Si bien ahondaré en ellos en otro artículo, como resumen: los buses son rígidos largos (13.2 metros vs los 12 metros de los buses rígidos normales), tienen 2 puertas por lado para los futuros corredores / vías exclusivas y asientos especiales anchos para personas con necesidades especiales. Se mantiene el piso bajo en la mitad del bus y todos los chasis cumplen con la norma Euro 5. En algunos casos, los buses incluyen cámaras de seguridad dentro del bus y como apoyo (cámara de retroceso y hacia adelante).
Al igual que en # 7, la posición dominante la tienen los buses Caio Mondego H / Mercedes Benz O500U y el Marcopolo Gran Viale / Volvo B290R LE. Hay unos poquitos buses de otros modelos, pero en números no valen la pena reseñarlos: Caio Millenium / Volvo de Subus (solo 1 bus, exteriormente es muy bonito, aunque por dentro es como el otro Caio), Neobus Mega BRT / Volvo de Redbus (son menos de 10 buses, es lo mismo que el bus que vimos antes en # 4 pero con nueva distribución de espacios y asientos más ergonómicos). Adjunto dos videos de ECCP09 para que los vean de todos modos.
En términos muy generales: estos buses efectivamente son más cómodos para el usuario (distribución de espacios, más asientos, fluidez para moverse en el piso bajo, pasamanos a la altura del usuario promedio) y para el conductor (mejoras sustantivas en cabina de conducción con el panel electrónico a mano, cámaras de seguridad, dispositivos tecnológicos). No obstante, tiene como 4 pifias para la operación. Esas pifias las ahondaré en su respectivo artículo, pero las menciono acá de todas maneras.
Los puntos débiles son: (1) el bus es más largo y las calles de Santiago no se han ensanchado, es decir, en algunos recorridos es más probable que haya topes o roces porque el bus no entra y es menos maniobrable que los demás buses cuando se trata de hacer virajes por la mayor distancia entre ejes. (2) En algunos buses, la apertura y cierre de puertas es electrónica y particularmente lenta, esto hace que el tiempo de viaje sea más lento. Algunos han podido solucionar esto, especialmente los buses Marcopolo.
(3) El hecho de tener 2 puertas no sirve en algunos recorridos donde las personas suben y bajan constantemente, las personas se apelotonan entre la 1° y 2° puerta, nadie avanza hacia atrás a menos que haya asientos disponibles o el bus vaya realmente lleno, es más lenta la bajada de las personas y eso también incide en el tiempo de viaje. (4) Como el bus es más largo, también es más pesado y eso hace que tenga un rendimiento de combustible menor que los buses rígidos normales. Si un bus normal rinde 2 km/L, estos buses rinden alrededor de 1.5 km/L.
Eso, sin contar el hecho de que a día de hoy todavía no hay ninguna calle donde se pueda ocupar el par de puertas izquierdas. Los buses van a tener 4 – 5 años de uso antes de que eso ocurra. Respecto de los modelos, del par masivo me quedo con el bus Caio Mondego H, es un bus firme, bien construido y cambiaron los asientos por otro tipo que es más grande, ergonómico y cómodo. El Marcopolo mantiene los mismos de asientos de antes y eso se pudo mejorar.
De los poco masivos, tanto el Caio Millenium como los buses Neobus Mega BRT se ven buses muy geniales, con diseños bonitos y comparten las virtudes de todos los demás Buses Patrón B2. Ojalá que lleguen más buses de esos, serían un buen aporte para el transporte público de la ciudad en ciertos recorridos.
# 2 – EL PRIMER ECOLÓGICO: Marcopolo Gran Viale / Scania Biodiésel
Los buses de Transantiago eran / son más ecológicos que las micros amarillas porque cumplen una normativa más exigente (Euro 3), pero si nos ponemos a pensar realmente en buses ecológicos o que han estado pensados para sobrepasar y superar las normativas, el primer bus que tuvimos en Transantiago con esa mirada fue el Scania Biodiésel que tiene Alsacia, viene hasta con filtro de partículas. ¡Uno de mis buses favoritos de todo el sistema de transporte público!
El bus de carrocería Marcopolo Gran Viale y chasis Scania K230UB es excelente. Es un bus rígido normal con una buena distribución de espacios, hay hartos asientos y el bus es cómodo tanto para irse de pie como sentado. La construcción del bus es firme y el andar del bus es similar a los demás, salvo porque es más ruidoso de motor (los Scania son así jajaja).
Sin embargo, la genialidad de este bus viene más por su funcionamiento interno. El bus utiliza 95% diésel y 5% de biodiésel B5 de aceite de soya. Esto generaría alrededor de un 3% – 5% menos material particulado, hidrocarburos y monóxido de carbono que los otros buses, además de no generar dióxido de azufre. Más encima, como mencioné, después le pusieron filtro de partículas así que quedó mucho más verde.
En rendimiento de combustible, me acuerdo que el conductor comentaba que gastaba alrededor de la mitad que los demás buses así que asumo que debe estar entre 3.5 – 4 km/L. El bus fue presentado en 2011 como un proyecto piloto entre Alsacia, Scania y Petrobras para probar estas tecnologías. Sin duda, uno de los mejores buses que hemos tenido.
Dos menciones relevantes: los otros buses Scania que tiene Express podrían entrar en esta categoría debido a que son buses Euro 5 que además cumplen con la normativa EEV (más estricta). Desde el punto de vista medioambiental, son buses muy amigables y geniales, también vienen con filtros de partículas y otras cosas para disminuir emisiones. Es de lo más verde que tenemos junto con el # 1.
El problema por el cual no los considero en el ranking es que la calidad de la carrocería es mala, los buses no duraron ni 1 año sin tener problemas. Además de que la performance del chasis Scania es inferior al bus Volvo, especialmente en temas de frenado y dirección (entrevista conductor Rodrigo Castillo), aunque debería ser más económico para mantener. Otro tema no menor es que la mantención de los buses sería realizada directamente por personal de Scania, pero eso no ha significado que la flota esté impecable y se encuentre en mejores condiciones que el resto de los buses.
Por eso, no está incluido dentro de esta lista de buses geniales. La otra mención, es que me soplaron que el bus Scania Biodiésel actualmente solo recibiría diésel convencional 🙁
# 1 – EL MÁS BACÁN DE TODOS: Marcopolo Viale BRS / Volvo Híbrido
En mi humilde opinión: el actual mejor bus de Transantiago. Este Marcopolo Viale BRS con chasis Volvo Híbrido también es un Bus Patrón con todas sus virtudes y defectos, solamente es 1 bus y lleva circulando unos meses en el servicio I09 de Buses Vule. El chasis Volvo B215RH fue hecho en Brasil y tiene el título de ser el bus más potente de todo Transantiago, le vuela el trasero incluso a los buses articulados. En pendientes, este bus debería ser tener alas y ser un mini Concorde.
El bus tiene montones de detalles interesantes: aparte de los chiches Volvo del computador a bordo, ABS / ASR, EBS y todas esas cosas de seguridad que caracterizan a la marca, este chasis tiene transmisión Volvo I-Shift tal como los camiones y buses interurbanos de alta gama de la marca. Es una caja manual automatizada, el conductor no tiene que hacer nada (al igual que en todos los demás buses de Transantiago, todos son automáticos), que tiene software para determinar la mejor marcha según el tipo de conducción y condiciones del camino.
La distribución de interior y asientos es como cualquier Bus Patrón, pero se ve que tiene hartos asientos. La calidad del viaje es superior en todo sentido por la característica de ser un bus híbrido. El bus tiene dos motores (eléctrico y diésel). La partida del bus es silenciosa porque usa el motor eléctrico y solamente se usa el motor diésel cuando el bus supera los 20 km/h. Después cuando el bus va frenando, usa esa energía para recargar la batería y generar energía eléctrica. ¿No es maravilloso?
El bus rinde alrededor de 3.5 km/L cuando usa su motor diésel y el bus parte de inmediato cuando usa su motor eléctrico porque no es necesario elevar revoluciones, sale disparado al tiro. También al no usar el motor diésel cuando el bus está detenido, no hay gasto de combustible cuando el bus está en un taco o en ralentí (que ojo, es un gasto importante para todas las empresas, Subus lo cifraba en unos 23 litros de diésel por bus diarios en 2011, con ese dato en el día se desperdician casi 150.000 litros de diésel en los 6.500 buses del sistema). Este Marcopolo Viale BRS también incorpora luces LED en los focos delanteros y traseros, junto con otros chiches como itinerario lateral electrónico y más cuestiones.
Visto desde un punto de vista ecológico, este bus es genial. En relación a otros buses Euro 5, el bus emite el 50% de óxidos nitrogenados y material particulado. Si lo comparas con un bus Euro 3, la reducción es de un 80% y 90% respectivamente. Además, hay ahorro de combustible y menores emisiones de CO2 de un 35% por lo mismo (esto sale en los comentarios y exposiciones de TransUrbano). ¡Una verdadera joya!
En general, los puntos débiles del bus son que las micas de las luces aún no son masivas y costaría reponerlas. La mantención del bus debe ser carísima, aunque con más buses de este tipo y economías de escala se podría subsanar parte de eso, además de que el costo de inversión inicial es muy alto. En un reportaje reciente de La Tercera, se establece que un bus Transantiago diésel cuesta como US$250.000 (unos $180 millones) y un bus híbrido sale US$500.000 (unos $360 millones).
Finalmente, la suspensión del bus cuando lo probé estaba algo mala y eso es algo propio de los chasis Volvo, como que no resisten mucho los pavimentos malos. Fuera de esos detalles, en buen chileno el bus está a toda raja (bacán, de puta madre, padrísimo, groso, como quieran decirle…).
# 0 – DE LOS BUSES EURO 6 QUE LLEGARÍAN, ¿CON CUÁL VAMOS? (Editado: 29 Octubre 2016)
En TransUrbano 2016, se presentaron los dos caballitos de batalla de Caio y Marcopolo para la nueva licitación. El modelo Caio Mondego II con un diseño más futurista y un interior idéntico a los buses Caio Mondego H que corresponden al Bus Patrón, solo que tienen asientos acolchados. En tanto, la otra marca presentó el Marcopolo Torino con un diseño más elegante y un interior muy parecido al bus Marcopolo Gran Viale y Marcopolo Viale BRS como Bus Patrón. Es más de lo mismo, pero con caras nuevas.
Lo que cambia es que ambos modelos se ofrecieron en chasis Mercedes Benz OC500 LE, que es una plataforma construida en Europa, con más sistemas de seguridad (aquí como que entra a pelearle al Volvo), cumplimiento de norma Euro 6 y mejoras en rendimiento, gasto de combustible, aceite, Adblue y otras cosas. Volvo ofreció el chasis B8R LE y B8R LEA para los buses rígidos, articulados y de dos pisos. Hay que decir que el bus Caio Mondego II es espectacular, yo diría al mismo nivel que el bus híbrido en cuanto a genialidad.
Pueden ver más detalles de ambos buses en algunos videos: Caio Mondego II (video de muestra / video con comentarios y análisis) y Marcopolo Torino (video de muestra).
(…)
¡FIN DEL RANKING! Ahora les dejo un par de reflexiones personales: cómo armaría la flota de una concesionaria (si la tuviera, puede leerse como el papá de Timmy Turner) y una columna sobre qué es lo que hace o destaca a un bus por sobre todo. ¡Ojalá no se estén aburriendo y hayan aprendido mucho! Desde ya un abrazo enorme por darse el tiempo de leer, mejor aún si dejan su opinión en los comentarios y despedazan el ranking o lo hacen de nuevo jajaja.
SI TUVIESE QUE ARMAR UNA FLOTA…
Escenario Ideal: Pensando en recorridos troncales de larga extensión, con pendientes altas en el sector oriente de la ciudad (Las Condes, Lo Barnechea, La Reina y Peñalolén principalmente). En condiciones ideales de subsidio y sin problemas para acceder a financiamiento o plazo de entrega de buses, sería espectacular tener buses híbridos como el Marcopolo Viale BRS / Volvo para tener flota ecológica y que mejore la calidad de vida de los ciudadanos. Hay menos contaminación, partida silenciosa, menor uso de combustible y una experiencia de viaje muy buena. Con un subsidio atractivo, puede ser una opción dado el alto costo de inversión inicial (el doble de un bus normal). Con varios buses híbridos, los costos de mantención y disponibilidad del bus para prestar servicio han demostrado ser equiparables a buses diésel.
Escenario realista: Bajo las mismas condiciones de operación pero fijándome netamente en generar rentabilidad privada, lo más probable es que me decantaría por Caio Millenium III (es más bonito y muy funcional) o Marcopolo Gran Viale que tuviera chasis Mercedes Benz, pues serían las apuestas menos arriesgadas para tener un estándar de calidad aceptable y una mantención económica. Apostar por Volvo solo cuando hayan recorridos con pendientes grandes o recorridos de altísima demanda, la idea es que no sean muchos buses para no tener mantenciones muy caras.
Escenario mixto: Finalmente, una opción mixta es tener buses Neobus Mega BRT / Volvo para trayectos con pendientes junto con Metalpar Iguazu / Mercedes Benz para zonas planas, pedirlos con asientos acolchados y ver si pueden tener climatización como en Buenos Aires. Entre ambas se genera un equilibrio con buses de buena calidad, alto nivel de prestaciones y relativamente económicos para el escenario actual de la ciudad.
¿Buses Articulados? Solamente en trayectos rectos, recorridos que sean largos y que tengan una alta demanda. Por ejemplo, actuales recorridos 104, 201, 210, 401, 405, 406, 426, 506, 508, 516. Dependiendo de si es trayecto plano o con pendiente elegiría Mercedes Benz o Volvo, quizás Scania puede ofrecer una opción mixta (más barata en mantenciones si se compara con Volvo, preocupada del medio ambiente y con una performance buena). En carrocería, dependiendo del tipo de público usaría Caio / Marcopolo / Neobus.
¿Y ustedes? ¿Cómo armarían su combo de comida rápida… digo, flota de buses? Si alguien por ahí quiere las cifras de mantención entre Mercedes Benz, Scania y Volvo, no tengo material de respaldo pero sí está la experiencia de compartir con distintos trabajadores de las empresas que comentan esas impresiones en las cuales baso mi opinión.
LA COLUMNA: ¿CUÁL ES EL MEJOR BUS REALMENTE?
La verdad esto es como el huevo o la gallina, respecto a qué es primero. ¿Es primero un sistema de transporte público o un determinado modelo de bus? La lógica indica que los buses deberían construirse de acuerdo a las necesidades de cada sistema de transporte, y por ende, el mejor bus es aquel que mejor se comporta en las condiciones de cada ciudad, tipo de operación, cultura de conductores y usuarios, etc.
Sin embargo, en otro artículo donde analicé Transantiago como política pública comentamos que a veces vienen primero las soluciones y después se formula el problema. Es decir, se piensa en que se quiere unos buses de tal o cual tipo (como los buses articulados) y después se ve si funcionan para las calles o el tipo de operación requerida (nuevamente, lo que pasó con los buses articulados que al final se han descartado porque no se adaptan bien).
Personalmente, me genera sentimientos encontrados el hecho de tener tanta tecnología en nuestros buses. Me explico, creo que Transantiago fue un salto gigante en términos de tecnologías: tenemos buses automáticos, con plataformas o chasis de tecnología de punta, sistemas de seguridad activa y hasta computadores a bordo. No obstante, parte de los altos costos de inversión y de operación del sistema tiene que ver con tener este tipo de buses. Son buses de alto nivel, pero que también requieren cuidados especiales y una mantención cara.
En las micros amarillas, especialmente entre los años 1998 y 2005 se probaron algunos buses que tienen un nivel similar de performance (buses carrozados en chasis Mercedes Benz O500U y Volvo B10M) pero no fueron máquinas rentables, especialmente los Volvo. Literalmente, eran “mucha carne para tan poco gato“, eran unos buses fabulosos pero que terminaron desguazados o a maltraer por el alto costo de las mantenciones, unos poquitos llegaron a vivir el Transantiago. Estos buses solo son rentables en recorridos de mucho, pero mucho público. Una micro normal rendía 4 – 5 km/L y tenía una mantención simple, mientras que estos buses chupaban 3 km/L y requerían repuestos originales.
Triste ironía, ¡cómo será que ahora tenemos un sistema de transporte público completo con buses de ese nivel de tecnología (principalmente chasis Mercedes Benz O500U, Volvo B7R LE / B290R LE y los buses articulados)!. Las economías de escala hacen milagros y ciertamente ayudan a poder tener una flota de mejor nivel con menores costos de operación, pero ¿será que todos nuestros recorridos son de alta demanda y necesitan buses así?
Me parece que hoy en día, además de sumar buses con iguales o mejores tecnologías, es necesario pensar en tener buses más económicos de operar / mantener y que se adapten a las condiciones reales de operación que tendrán en la calle. Quizás incluso, tener plataformas más económicas como en Buenos Aires con chasis Mercedes Benz OH-1721 LSB (208 cv) que es un poco menos potente que el O500U (256 cv) y que el Volvo B290R LE (294 cv), pero que abre la puerta a tener más prestaciones con menos costo (como versiones con aire acondicionado).
¿Será necesario tener buses tan potentes y bacanes en toda la ciudad? Digo, pensando en los buses Volvo que hay. Existen sectores donde es muy necesario (aunque el lector ocasional o el usuario promedio lo ignore) porque hay pendientes o se debe subir cerros y tener un bus con ese nivel de calidad o performance es realmente útil, especialmente si el bus va lleno. Pero en otros trayectos planos, no sé si será necesario invertir en buses con esa potencia o ese nivel de tecnologías. El punto o meollo del asunto es que la ciudad no es uniforme, hay buses que son mejores para ciertos sectores o tipos de trayectos.
La misma duda me da con algunas rutas que no son tan atractivas o no mueven tanto público (a lo mejor, en vez de tener una cartera con rutas muy rentables y otras menos rentables, se podría trabajar para tener rutas homogéneas y servicios más directos). Por ejemplo, el recorrido E14 es un caso que nos sirve para ilustrar esto. Unitran (antigua concesionaria entre 2007 – 2011) administraba el recorrido con midibuses de 60 pasajeros y a veces con minibuses de 50 pasajeros. El recorrido solo iba muy lleno en horarios punta o cuando había problemas de regularidad, pero en el resto del día el tamaño de los buses era acorde con la demanda.
Ahora no. Buses Vule opera el recorrido desde 2012 con buses rígidos de 90 pasajeros. En hora valle, como se diría en los buses interurbanos, ¡es puro pasear fierros! La micro no se llena nunca y saldría más conveniente un midibús de 60 pasajeros. El E14 es un recorrido promedio, pero hay otras rutas que mueven menos público y tienen buses grandes (recorrido E18, H03, I05, I12, por ejemplo, entre muchos otros; acá en el blog recientemente comenté cómo era el 385). Se plantea que los buses articulados son demasiado grandes para la hora valle y la operación en algunos recorridos, yo creo que hasta algunos buses rígidos quedan holgados especialmente en recorridos locales.
¿Es bueno que los buses sean tan grandes? Me parece que no y no solo porque se derrochan recursos. Si Transantiago tiene buses grandes (articulados de 160 pasajeros y rígidos de 90 pasajeros) es porque se quiso ahorrar costos de operación al tener menos buses y que estos ocuparan mejor su capacidad (por no decir, que se fueran llenos) como si vivieran una “hora punta permanente“. Pero eso también trajo problemas. Cuando las operadoras de Transantiago tomaron los recorridos de micros amarillas en 2005, las micros no tenían la misma frecuencia por el hecho de hacer más capacidad.
Si un recorrido era servido por 6 micros/hora y cada micro tenía una capacidad de 75 pasajeros. En total, la oferta eran 450 pasajeros/hora. Con los buses articulados, las empresas ofertaban esa capacidad (plazas) con 2.8 buses articulados (redondeemos, pongámosle 3 buses). ¿En qué se traduce eso? Las micros amarillas pasaban cada 10 minutos (6 micros en 1 hora) y los buses articulados pasaban cada 20 minutos (3 micros en 1 hora).
Lo ideal, creo yo, es que hayan buses más pequeños y que vayan mejorando su tecnología en la medida que los costos sean razonables. El problema es que eso es un poco más caro y aumenta más la flota, pero te permite ser más flexible y atender mejor la demanda. Ante todo, es necesario que los buses sean fiables, económicos de operar y mantener, acordes con las condiciones de operación que tendrán que vivir, pero principalmente acordes también con una tarifa que puedan pagar los santiaguinos. Además, antes que capacidad a los usuarios nos gusta tener menor tiempo de espera y viaje.
No quiero que me malentiendan y crean que uno debe ser mano de guagua con la inversión en transporte público. Al contrario, si uno ve el Metro se puede comprender que es una inversión gigante de recursos públicos pero cada uno de esos dineros ha sido muy bien invertido. El Metro genera un plus enorme para la ciudadanía y la ciudad en sí misma no solo porque mueve rápido a las personas o porque es un transporte ecológico, también porque es un espacio de integración que ha creado cultura, ha generado identidad colectiva y ha ayudado a unir la ciudad (entiéndase socialmente, porque Santiago está segregada en muchos barrios y sectores).
En los buses es lo mismo, se requiere inversión en infraestructura pública (corredores, vías segregadas, paraderos, sistemas de información al usuario) y los buses deben ser máquinas donde cada peso que se invirtió en ellas genere frutos no solo para el empresario, también para el ciudadano que usa el servicio día a día, sentirse cómodo y seguro en ellas. Es difícil pensar que las micros serán un “Metro en superficie“, pero quizás algún día eso sea realidad y tengamos un servicio de gran calidad, es por lo que debemos trabajar y es algo que existe en otras ciudades de países más desarrollados.
Desde un punto de vista normativo (el deber ser), el transporte público en superficie con buses genera grandes desafíos. El transporte público no es un lujo, sino una necesidad y se come el sueldo de los ciudadanos más pobres y/o de clase media, por ende debe ser inclusivo y económico. Los costos y el acceso son variables muy importante a considerar. No obstante, el transporte público también es parte de la identidad de una ciudad y su comunidad, por lo que debería encarnar la esencia y los valores que queremos transmitir como sociedad (como los buses de 2 pisos de Londres o el mismo Metro de Santiago).
Si este blog existe y a mí me interesa este tema, en parte es porque otros soñaron grandes ideas y pelearon por ellas. Tenemos un Metro de calidad mundial (aunque algo sobrepasado en demanda y capacidades organizacionales), ha habido empresarios que se han puesto la camiseta con servicios de calidad y buses espectaculares (Maxibus Las Flores en su tiempo, Quilical con buses a gas, entre otros) y tuvimos también a gente que creyó poder ofrecernos un transporte público de superficie que tuviese calidad mundial también (en el camino se lo farrearon, pero bueh).
Es posible tener otra cosa. Recuerdo que para la asesoría que estoy haciendo (muy relacionada con este artículo jajaja) tuve que hacer entrevistas a personas que conocían sistemas extranjeros. Hubo una chica llamada Laura que me comentaba que amaba el transporte público de Barcelona y yo sé que es muy difícil conseguir que alguien ame un servicio de este tipo, peor aún teniendo acceso a auto para recorrer la ciudad.
Es como que te digan “amo el callcenter de tal empresa“, es muy raro que alguien le tire flores al transporte público jajaja, el santiaguino nunca ha estado conforme con él, ¡NUNCA!. Para Laura, el transporte público de Barcelona (y sus buses) era una genialidad porque le permitía experimentar la ciudad de forma fluida, todo funcionaba muy bien y se notaba una calidad de servicio al usuario, todo también es accesible para gente con movilidad reducida. Tienen buses híbridos también. La experiencia global era buena.
¿A qué voy con esto? ¿Por qué me salgo un poco del tema “buses“? En una mirada más holística (generalista, mirando desde arriba el conjunto completo), los buses son los instrumentos de una orquesta y la orquesta no es solo el “sistema de transporte público” elegido, es la ciudad en su conjunto. Así como las notas musicales transmiten el sentimiento y las emociones que le pone quien hace la interpretación, nosotros somos esas notas cuando nos movemos por la ciudad, solo que ya cargamos desde nuestra casa con un enorme mundo de pensamientos, sentimientos, deseos, esperanzas, motivaciones, etc y vamos recibiendo impactos desde el exterior.
Tener un buen bus (y un transporte público que funcione con una relación cordial entre empresarios, trabajadores y usuarios que al final es lo más relevante) no solo es algo que genera mejores números en un balance, también es algo que aporta de forma positiva a nuestro día a día, es un granito de arena que aliviana las cargas de nuestros corazones (poéticamente, puede sacar bonitas notas musicales en nuestro interior) y nos ofrece seguridad o un plus en momentos donde a veces solo concebimos el viaje en micro como un “tiempo muerto“, pero que es mucho más que eso.
Las micros y el transporte público que tomamos se vuelven parte de nuestra identidad, de una época de nosotros. Lastimosamente, el usuario común solo se da cuenta cuando el tiempo avanza y las cosas desaparecen. Díganle a sus papás sobre la “Tropezón” o la “Intercomunal 8” o alguna otra micro equivalente, las micros amarillas para quienes las quieren, y saldrán a contar montones de anécdotas de esos días que ya no están, les brillarán los ojos porque recordarán tiempos y modos de vida que ya no son. ¿Ven? Esa es la magia del transporte público (y el porqué me encanta retratarlo), el vehículo del presente es el recuerdo que quedará mañana. Son experiencias de viaje y de vida, el mejor bus es el que contribuye a esa experiencia de forma positiva.
